세월호 참사 재발 방지 방안들이 조만간 실행에 옮겨질 모양이다. 결론적으로 말해 해양경찰청 해체, 안전행정부와 해양수산부 대폭 축소를 골자로 한 정부조직 개편의 수습책은 성급했다. 참사를 일으킨 해운사와 실소유주, 선원과 선장, 구조 역할을 다하지 못한 해경, 개조검사를 제대로 하지 않은 선급 직원, 감독을 소홀히 한 해수부 공무원에 대한 책임 추궁과 처벌은 당연하지만 해당 조직을 해체한다든지 약화시키는 것은 개악이지 개혁이라고 볼 수 없다.해경을 해체하면 호시탐탐 독도와 이어도를 노리고 있는 일본과 중국이 가장 좋아할 것이다. 중국 어선의 불법조업과 일본 순시선의 독도 해역 침범을 저지해 왔던 해경의 공백을 틈타 저들이 마음대로 휘젓고 다닐 게 뻔하다. 일본과 중국은 해양 영토 확장에 혈안이 돼 있다. 차제에 해경의 이 분야를 선진국형 코스트가드(연안경비대)로 업그레이드해 현장형 해양경비를 강화해야 한다. 미국 등 해양 선진국에서는 3군 사관학교 외에 연안경비와 해난구조를 담당하는 연안경비사관학교와 항해사, 기관사를 양성하는 해운사관학교를 운영하고 있다.
세월호 개조검사로 몰매를 맞고 있는 선급협회도 엄한 처벌을 피할 수 없겠지만 한국이 제1 조선강국, 제5 해운강국이 되기까지 한국선급(KR)이 공헌한 점까지 무시돼서는 안 될 일이다. 국제선급협회 인정을 받아야 배를 지을 수도, 운영할 수도 있기 때문에 각국은 경쟁적으로 자국의 선급을 육성하고 있다. 한국은 영국, 프랑스, 미국, 노르웨이, 독일. 일본 등 해운강국에 비해 늦게 시작했지만 조선분야에서는 최상위, 해양플랜트 분야에서는 6, 7위를 달리고 있다. 사기를 떨어뜨려서는 안 된다.
현재 연안 여객선 217척 중 31%인 67척이 만든 지 20년 이상 됐고, 5년 미만인 배는 19척에 불과하다. 경영 압박을 받고 있는 여객선사가 신규 선박을 발주하는 것은 현실적으로 어려운 만큼 정부가 선박 건조와 운영에 일부를 보조하고 대형조선사는 설계기술 인력과 구매대행을 통해 원가절감을 도우며 중소 조선소에서 제작하는 방식으로 협조하면 해결할 수 있는 문제다.
해수부에 힘을 실어주고 인재를 등용해 해양강국 건설의 컨트롤 타워 역할을 하도록 하는 게 세월호 희생자들을 진정으로 위하는 길이다.
안충승 < 한국해양대 석좌교수 >
