하이패스 차로의 시속 30㎞ 속도제한을 상향 조정해야 한다는 여론이 거세지고 있다. 하지만 제도 및 비용적 측면에서 현실적인 어려움이 뒤따른다는 게 전문가 의견이다.
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17일 업계에 따르면 하이패스 속도 제한은 지난 2010년 7월 발생한 인천대교 영종 나들목 추돌 사고를 계기로 법제화됐다. 하지만 도입 직후부터 실효성 논란이 끊이지 않았다. 교통 혼잡을 방지하고, 톨게이트에서 소모되는 연료 및 시간을 줄이겠다는 하이패스 도입 취지와 맞지 않아서다. 실제 경기개발연구원은 2012년 하이패스 속도제한으로 연간 895억원의 경제적 손실이 발생한다고 밝힌 바 있다. 또한 경기 지역 7곳의 하이패스 차로에서 시속 30㎞를 준수하는 운전자가 3.83%에 불과하다고 전했다.
따라서 고속도로 최저 속도인 시속 50㎞ 이상으로 상향 조정하라는 목소리가 날로 높아지고 있다. 또한 속도제한을 없애거나 고속도로 최고속도와 동일하게 조정하자는 입장도 있다. 모두 하이패스 차선의 속도 제한을 최소화해야 한다는 취지다.
하지만 제한 속도를 변경하는 것은 쉽지 않을 것이라는 주장도 만만치 않다. 일반적으로 하이패스 차선의 통행 속도를 높이려면 전용 차선을 많이 확보해야 하는데, 이를 위해선 하이패스 보급이 일반적이거나 아예 고속도로 차선을 확장해야 하기 때문이다. 이른 시일 내 해결될 문제가 아닐뿐더러 비용 부담이 적잖다는 얘기다.
또는 하이패스 단말기 자체의 성능을 개선하는 방법도 있다. 현재 단말기에 적용된 단거리 통신 기술을 LTE와 같은 무선 고속데이터로 전환하는 것. 하지만 이 경우 송수신 기술의 가격이 비싸 단말기 값이 대폭 상승할 우려가 존재한다. 또한 소비자가 이미 구입한 단말기를 새로 교체해야 하는 부담도 무시할 수 없다.
하이패스 속도 제한에 대해선 경찰도 현재 고민 중이다. 경찰청 교통운영계 관계자는 "하이패스 속도 제한 관련 민원이 끊이지 않는 것을 알고 있다"며 "제한 속도 상향 또는 해제와 안전 속도 권고 등을 놓고 논의 중"이라고 말했다. 이어 "그러나 무엇보다 운전자 안전을 최우선으로 고려할 것"이라며 "아직 대내외적으로 결정된 사항은 없다"고 덧붙였다.
오아름 기자 or@autotimes.co.kr
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