중국이 잇달아 수주하던 해외 고속철도 사업에 제동이 걸리고 있다. 현지에서 기술이전, 건설비용, 인력채용, 환경문제 등을 둘러싼 논란으로 공사가 중단되는 등 위기를 맞고 있다는 평가다. 태국 등 일부 국가에서는 계약이 파기될 가능성이 있다는 관측까지 나온다. 여기에 중국이 진출국가의 실질적 이익을 고려하지 않는다는 비판이 비등하면서 중국에 대한 거부감 또한 커지고 있다는 얘기도 들려온다.
중국은 고속철 분야에서 한국보다 늦은 후발주자였다. 하지만 자국에서 축적한 고속철 기술과 저렴한 가격을 앞세워 무려 102개국과 고속철 수출계약을 맺었다. 액수로는 1430억달러(약 162조6000억원)에 달한다. 그렇지 않아도 세계 상품시장에서 덤핑을 남발한다고 비난받는 중국이 공공 조달시장까지 교란시킨다는 비판이 나올 정도였다. 그런 점에서 보면 중국이 수주한 해외 고속철 사업이 해당 국가와 마찰을 빚는다는 게 그리 놀랄 일도 아니다.
주목할 것은 해외 고속철 시장의 확대다. 2013년 5만1376㎞이던 세계 고속철 거리가 2020년이면 8만3960㎞로 늘어날 것이라는 예상이다. 이에 따라 세계 철도차량 제작사의 인수합병, 전략적 제휴도 가속화되고 있다. 특히 중국의 해외 고속철 사업에 제동이 걸리면서 일본 독일 프랑스 등의 발걸음이 더욱 빨라질 것은 두말할 필요도 없다. 이런 상황에서 중국보다 앞서 고속철을 도입했고 기술력도 갖춘 한국이 언제까지 이 시장을 쳐다만 보고 있을 수는 없다. 내수시장에 한계가 있는 한국으로선 해외진출이 특히 절실하다.
고속철 수주는 부가가치가 높은 인프라 수출이다. 운영과 유지보수 등 파급효과 또한 막대하다. 코레일, 한국철도시설공단, 현대로템, 부품업체, 건설업체가 협력하고 국가적 지원이 더해진다면 한국이 못 해낼 이유가 없다. 특히 선진국이나 중국이 꺼리는 기술이전 등에서 진출국가의 이익을 배려하는 등 차별화 전략을 구사한다면 승산이 없지 않다. 해외진출은 철도산업 구조개혁에도 새로운 모멘텀이 될 수 있다. 한국이 철도산업을 글로벌 수출산업으로 키울 기회다.
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