1.5t 미만 영업용 화물차의 증차를 제한하는 규제가 내년 상반기에 폐지된다는 소식이다. 국토부는 소형 화물차 증차를 사실상 등록제로 변경하는 ‘화물운송시장 발전방안’을 엊그제 발표했다. 2004년에 시작된 소형 화물차 증차 허가제라는 ‘갈라파고스 규제’가 12년 만에 사라지게 된 것이다.
늦었지만 올바른 방향이다. 현행 허가제는 전국의 물류가 마비되다시피한 2003년의 화물연대 파업을 계기로 도입됐다. 당시 화물연대는 차량 과잉으로 운송 단가가 떨어지고, 재하도급 구조가 심화된다며 실력행사에 나섰고 정부는 타협을 선택할 수밖에 없었다. 하지만 오늘의 물류 현장은 그때와는 판이하다. 온라인쇼핑이 오프라인 유통 규모를 앞지르면서 배송 수요는 하루가 다르게 급증하고 있다. 택배시장이 매년 두 자릿수의 고성장을 지속하는 데도 증차가 막히다 보니 영업용 화물차의 노란색 번호판이 3000만~4000만원에 거래되는 게 현실이다.
증차 허가제는 물류비즈니스 플랫폼의 변화와도 충돌하고 있다. 로켓배송을 도입한 쿠팡과 물류업계의 극한 대립이 대표적이다. 쿠팡이 주문받은 물건을 하얀색 번호판의 자가용 화물차로 직접 배송하면서 갈등이 커져 왔다. 중국집의 자장면 배달처럼 소비자 주문에 응대하는 것일 뿐이라는 쿠팡과 자가용 화물차의 영업행위는 금지돼 있다는 물류업계 충돌은 법정소송으로까지 이어졌다. 자가용 화물 汰?불법운행도 상시적으로 이뤄지고 있다. 흰색 번호판을 단 택배차량이 전체 택배차량의 30%인 1만3000대에 달하지만, 단속이 힘들어 법의 사각지대가 양산되고 있다.
증차 규제는 ‘지입제’라는 한국적 특수상황의 산물이기도 하다. 지입차주들이 소속된 화물연대의 반발도 예상된다. 하지만 변화를 외면하고 미래를 기대할 수는 없다. 아마존은 화물항공기까지 구매하는 등 공격적으로 물류 수단을 확대하고 있다. ‘화물자동차 운수사업법’에서 택배업을 따로 떼어 내 별도의 ‘택배법’을 제정하자는 주장도 있지만, 규제 완화야말로 그 본질이라는 점을 잊지 말아야 한다.
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