[ 안혜원 기자 ] 애초부터 연비 운전을 할 생각은 없었다. 브레이크 페달과 가속 페달을 아끼지 않았다. 달리는 동안 속도계가 요동칠 때가 많았다. 130km/h를 넘어간 속도계는 과속 감지 카메라 앞에서 순간적으로 80km/h까지 내려갔다. 서울 시내의 대표적인 정체 구간인 강변북로에서는 시속 10~20km 가다 서다를 끊임없이 반복했다.그런데도 실주행 연비는 30.3km/L. 역시 '연비 끝판왕'으로 불리는 고효율의 위력에 혀를 내두를 수밖에 없었다. 프리우스의 공인 연비는 21.9㎞/L(도심 22.6㎞/L, 고속 21.0㎞/L)다. 표시연비 정도만 나와도 훌륭한 수준일 것이라 생각했지만 결과는 기대이상이었다.
기자의 차량만 높은 연비를 기록한 것은 아니다. 시승회에 참여한 14명의 기자들의 평균 연비 수준은 29.75km/L였다. 물론 연비 운전에 집중한 기자도 있겠지만, 차량 성능 시험에 주력한 기자들도 있다는 점에서 평균 값으로 어느 정도는 신뢰성을 가질 수 있을 것으로 생각된다.
지난 23일 도요타의 4세대 프리우스를 시승했다. 서울 송파구 롯데월드몰에서 올림픽대로, 자유로를 거쳐 일산을 왕복하는 102.72km 구간이었다. 기자는 롯데월드몰로 돌아오는 편도 50.57km 구간을 운전했다.
운전석에 앉자마자 보게 되는 계기판에서부터 프리우스는 연비 주행을 유도한다. 차량 계기판에는 연비 표시에서부터 에너지 흐름도, 에코 스코어까지 마련돼 있다. 특히 100점 만점을 기준으로 표기되는 에코 스코어는 연비 운전에 대한 경쟁심을 자극한다.
그런데 이 계기판은 일반적인 차량처럼 핸들 뒤 쪽에 위치한 것이 아니라 운전석과 조수석 사이의 대시보드 위쪽 중앙에 위치해 있다, 보통의 차량들보다 계기판의 세로 길이가 길어 다양한 그래픽이 제시돼 눈이 즐겁다.
하지만 계기판에 시선이 집중되면서 주행에 집중할 수 없는 순간이 있다. 특히 계기판을 보기 위해선 운전자의 시선이 앞이 아닌 우측으로 돌아가기 때문에 주행에는 방해가 될 수 있다는 생각이 들었다. 실제로 일부에선 "현란한 그래픽이 집중력을 흐리고 전방 주시를 방해할 수 있다"는 의견이 나왔다.
고속도로 구간에 진입하면서 가속 페달을 밟았다. 프리우스는 연비만 특화한 차가 아니다. 주행 성능까지 겸비했다. 가속감은 적당히 부드럽다. 응답성도 탁월하다. 140km/h까지 속도를 높여봤다. 차체는 흔들림 없이 안정감을 유지하며 달렸다.
실내 정숙성도 탁월하다. 풍절음이 줄어 부드러운 가속 성능이 더욱 빛을 발한다.
이날 4세대 프리우스 개발에 참여한 야마다 히로유키 도요타 어시스턴트 수석엔지니어는 신형 모델이 3세대 모델에 비해 차량의 소음이 줄어든 이유를 직접 설명했다.
그는 "4세대 프리우스는 새로운 플랫폼을 적용하는 과정에서부터 소음을 줄이기 위한 여러 ≠?기술을 추가했다"며 "소리가 나갈 수 있는 틈새는 철판을 두껍게 만들거나 구부려 최대한 틈을 막고, 철 자체에는 철판이 진동하는 것을 억제하기 위해 붙이는 부드러운 소재인 정진제를 붙였다"고 설명했다.
아쉬운 점은 가격. 이날 시승한 모델은 고급형인 S등급 차량으로 가격은 3890만원이다. 거의 4000만원대에 육박하는 가격이다. 이 정도 가격이면 소형차부터 스포츠유틸리티차량(SUV)까지 구매할 수 있는 선택의 폭이 매우 넓다.
한국도요타 관계자는 "대부분의 고객들이 구매하는 표준형 E등급의 가격은 3260만원으로 3000만원대 초반"이라면서 "여기에 취득세 최대 140만원, 공채 최대 40만원, 하이브리드 구매보조금 100만원 등이 추가 감면되면 가격은 280만원 싸진다"고 말했다.
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안혜원 한경닷컴 기자 anhw@hankyung.com
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