기령·중정비·인력운영 문제 도마에 올라
외국 저비용항공사(LCC) 에어아시아의 실종 사고가 발생하자 국내 LCC의 안전 관리에 대한 관심이 커지고 있다. 지난해 고성장세를 누려온 국내 LCC들은 에어아시아 사고로 긴장하고 있다.
1일 관련 업계에 따르면 국내 LCC들은 에어아시아 사고와 선을 긋고 있다. 국내 LCC 1위인 제주항공은 "이번 에어아시아 사고와 국내 LCC를 단순 비교하는 것은 잘못된 것"이라고 밝혔다.
제주항공 관계자는 "사고기의 국적인 인도네시아는 미국 연방항공청(FAA)이 정한 안정등급 2등국 국가이자 유럽연합(EU)에 가루다인도네시아를 제외한 모든 항공사가 '블랙리스트'로 지정돼 있을 정도로 안전도가 낮은 국가"라고 말했다.
엄격한 관리·감독을 실시하는 우리나라와 항공 안전에 허술한 인도네시아를 단순 비교하면 안 된다는 설명이다. 실제로 우리나라는 국제민간항공기구 (ICAO)가 실시하는 항공안전평가에서 국제기준 이행률 98.89%을 기록한 항공안전 세계 1위 국가다. 반면 인도네시아는 54.95%의 이행률에 그쳤다.
하지만 이번 사고가 아니더라도 LCC의 안전 문제는 계속해서 거론돼온 이슈다. 박리다매 구조로 운영되는 LCC 특성상 적은 수의 항공기가 쉴 틈 없이 운항하기 때문이다. 대부분 업체들은 대형 항공사에서 쓰던 항공기를 리스로 들여와 사용중이다.
국내 LCC들의 기령은 대략 12~14년 수준이다. 대한항공의 평균기령인 9.3년, 아시아나항공이 9.6년에 비해 기령이 높은 편이다. 에어부산의 경우 이미 단종 된 기종인 B737-400(보잉)과 B737-500을 보유하고 있다. 이달 B737-500을 반납하면 B737-400 4대만 남게 된다.
진에어 관계자는 "대부분 LCC들의 기령은 10년대 초반" 이라며 "사람으로 치면 청년기 정도"라고 말했다.
제주항공 관계자는 "대통령 전용기의 기령이 14년" 이라며 "10년대 초반의 기령은 그만큼 안전하다"고 밝혔다.
국내 LCC의 중정비는 대한항공과 아시아나 계열사인 진에어와 에어부산, 자체 시설이 있는 제주항공을 제외하곤 모두 해외에서 이뤄진다. 중정비는 일종의 항공기 건강검진으로 기종마다 다르지만 2~6년 마다 실시된다.
해외에서 중정비가 이뤄지다 보니 비용과 시간이 많이 든다. 또 기계에 결함이 생길 때 부품 공급 등이 원할하지 못해 신속하게 대응하지 못하는 경우도 많다. 그러나 항공기에 결함이 생길 경우 결항되거나 지연되기 때문에 안전에 문제가 없다는 입장이다.
이스타항공 관계자는 "싱가포르와 중국의 중정비 전문회사에서 중정비를 받고 있다" 며 "비행 전후 점검·정비, 1∼2개월 주기의 점검인 A체크 등은 국내 정비 본부를 이용하고 있다"고 설명했다.
진에어 관계자는 "대형항공사와 같은 정비기준으로 중정비 등 정비를 실시해 LCC라고 해서 정비수준이 떨어지지 않는다" 며 "해외에서 정비를 하는 LCC들은 부품 조달이 지연되는 등의 어려움을 겪고 있지만 정비의 정확성에서 문제는 없다"고 밝혔다.
LCC의 인력 운영 역시 안전과 관련해 늘 도마에 오르는 주제 중 하나. LCC의 조종사 입사요건은 대형 항공사에 비해 느슨하다. 대한항공의 경우 조종사 채용 때 최소 지원 자격이 비행경력 1000시간이다. 아시아나항공은 300시간이다. 반면 진에어를 제외한 LCC의 입사 요건 비행경력은 250시간이다. 진에어는 대한항공과 동일한 1000시간이다.
한 항공업계 관계자는 "국내 LCC들은 정비나 점검 등 하드웨어적인 측면에서 대형 항공사와 거의 동일하지만 인력운영이나 교육 등에서 차이가 있다"고 귀띔했다.
이런 지적이 지속되자 LCC들도 안전 강화에 나섰다. 제주항공과 진에어는 각각 2008년과 2009년부터 국제항공운송협회(IATA) 운영위원회의 국제항공안전평가(IOSA)인증을 받고 있다. 이스타항공은 평가를 마치고 IOSA의 인증을 기다리고 있다.
티웨이항공 관계자는 "LCC에게 사고는 치명타" 라며 "이 때문에 안전을 1순위로 삼고 늘 최선을 다하고 있다"고 강조했다.
한경닷컴 김근희 기자 tkfcka7@hankyung.com
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