남미 대륙의 중심부에 자리잡은 파라과이는 19세기 당시 남미에서 가장 먼저 철도서비스를 시작했다. 하지만 지금은 철도서비스가 이뤄지지 않고 있다. ‘남미의 심장’이라는 지정학적 위치를 제대로 살리지 못하고 있다는 의미다. 브라질 농업지대의 농산물을 태평양 건너로 수출하려면 파라과이를 지날 수밖에 없다.하지만 철도, 공항, 도로 등 전반적인 사회간접자본(SOC) 인프라가 부족해 허브 기능을 하기엔 역부족이라는 게 전문가들의 지적이다.
파라과이 정부도 뒤늦게 인프라 건설의 중요성을 인식했다. 파라과이 정부는 2011년 코이카(KOICA)의 무상원조로 대륙 간 철도 구간 타당성 조사를 시작한 후 교통마스터플랜을 수립, 철도재건 방안을 마련했다. 인프라 건설을 위한 외국 자본 유치에도 박차를 가하고 있다. 한국 건설기업인 일성건설은 지난해 파라과이 8번 국도 정비사업공사 낙찰자가 됐다. 파라과이 역사상 처음으로 국제입찰을 통해 SOC 사업을 따낸 것이다.
파라과이는 1962년 한국과 수교를 맺은 이후 국제무대에서 줄곧 한국 입장을 지지해온 우방국이라는 것도 한국 기업들에는 장점이다. 파라과이는 남미 대륙에서 유일하게 대만과 수교한 국가로, 아직까지 중국 기업들의 파라과이 진출은 눈에 띄지 않는다.
김윤희 KOTRA 아순시온무역관 관장은 “지난해에 비해 한국 기업들의 문의가 두 배 이상 늘어났다”며 “다른 남미 국가와 달리 파라과이가 친기업 노선을 택한 데다 법인세도 낮아 한국 기업들의 관심이 크다”고 말했다.
남미의 고질적인 부정부패는 파라과이 정부가 해결해야 할 과제다.
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