한국공항公·인천공항公도 서로 경쟁통해 경영효율 높여
[ 김보형 기자 ] 철도 경쟁체제 도입 효과는 철도 선진국인 독일과 스웨덴 등에서 이미 검증됐다는 게 국토교통부의 설명이다.
독일의 경우 DB(독일철도주식회사)라는 지주회사 내 자회사를 두는 방식의 경쟁을 통해 29억9800만유로의 적자 구조(1994년)에서 2010년 18억8600만유로의 흑자를 보는 알짜 회사로 탈바꿈했다고 주장했다.
스웨덴도 SJ(철도공사)를 6개 회사로 분리하는 등 구조적 변화를 통해 1990년부터 2010년까지 여객수송량을 64%까지 끌어올렸고, 2003년부터는 흑자 구조로 전환하는 등 철도산업 선진화에 성공했다는 것이다.
여형구 국토부 제2차관은 “국내에서도 한국공항공사와 인천공항공사처럼 공기업들이 경쟁을 통해 경영 효율을 높인 사례가 있다”고 설명했다. 한국공항공사는 수익성이 좋은 국제선을 인천공항공사에 내줬지만 2002년 3433억원 영업적자에서 지난해 1382억원 흑자로 돌아섰다. 인천공항공사도 2002년 1032억원 적자에서 작년엔 4994억원 이익을 냈다. 양사가 운영하는 인천공항과 김포공항은 각각 세계공항서비스(ASQ) 최우수공항에서 8연패와 3연패를 기록하는 등 질적인 측면에서도 우수성을 인정받고 있다.
서울 지하철도 서울메트로(1~4호선)와 서울도시철도공사(5~8호선) 등 2개의 서울시 산하 공기업과 서울시메트로9호선 등 민간업체까지 3개사가 운영 경쟁을 벌이고 있다. 하지만 서울지하철은 서비스 품질은 향상됐지만 경영실적은 좋지 못하다는 지적을 받고 있다. 작년 기준으로 서울메트로와 서울도시철도공사의 부채는 각각 3조3035억원과 1조432억원에 달한다. 영업적자도 서울메트로(작년 1288억원)와 서울도시철도(2073억원) 등은 수천억원 수준이어서 빚 갚기도 벅찬 상황이다.
이 때문에 서울시는 서울메트로와 서울도시철도공사의 통합을 검토하기 위해 맥킨지에 용역을 의뢰하기도 했다. 맥킨지는 보고서를 통해 두 공기업의 경쟁이 오히려 비효율적이라고 평가하고 장기적으로 통합하는 게 효율적이란 의견을 제시한 것으로 알려졌다. 코레일 노조 관계자는 “서울 지하철 분리는 애초부터 효율성보다는 노조 파업 때 회사를 쪼개 운송 차질을 최소화하는 데 초점이 맞춰졌기 때문”이라고 설명했다.
국토부 관계자는 “서울 지하철의 경우 두 공기업이 별도의 관제시스템을 갖춘 데다 2개 이상의 노선이 겹치는 환승역에서는 중복 운영 문제가 발생하는 등 비효율적 측면이 많기 때문에 수서발 KTX와는 상황이 다르다”고 말했다. 그는 또 “수서발 KTX는 차량 정비와 공동역 운행을 모두 코레일에 위탁하기 때문에 서울 지하철과 같은 비효율 문제는 나타나지 않을 것”이라고 덧붙였다.
김보형 기자 kph21c@hankyung.com
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