일본과 중국 저비용항공사(LCC·Low Cost Carries)의 공세가 본격화되고 있다. 이에 국내 LCC가 둘 사이에 낀 넛크래커(nut-cracker)의 호두와 같은 상황을 맞을 수 있다는 우려도 나온다. 경쟁사들이 정부의 육성책에 힘입어 점유율 확대에 속도를 내고 있는 반면 국내 LCC 업계는 홀대를 받는 실정이다.
전문가들은 국내 LCC 업계가 치열한 경쟁에서 살아남기 위해선 정부의 지원이 뒷받침 돼야 한다고 입을 모은다. 개별 항공사의 문제를 넘어 관련 산업에 미치는 경제적 파급 효과를 고려한 정부의 대응이 시급하다는 지적이다.
◆ 전용 터미널·정비 시설 구축…가격 경쟁력 높이는 지름길
가장 시급한 과제로는 인프라 구축이 꼽힌다. 인프라를 활용하면 제반 비용을 낮출 수 있고 이는 고스란히 LCC의 가격 경쟁력으로 이어진다.
LCC의 운영 방식에 맞게 편의 시설, 탑승 시스템 등을 간소화한 전용 터미널은 업계가 요구하는 인프라 중 하나다. LCC로선 불필요한 시설을 줄인 전용 터미널로 공항 이용료를 절감할 수 있다. 운항 준비와 승객 탑승에 걸리는 시간을 줄여 항공기 가동률을 높이는 효과도 있다.
일본은 이미 도쿄 나리타공항과 오사카 간사이 공항에 LCC 전용 터미널을 갖추고 있다. 일본 LCC는 이를 통해 대형 항공사보다 약 40% 낮은 비용으로 공항을 이용한다. 비용 절감 덕에 일본 LCC는 국내 업체보다 20% 가량 운임이 싸다.
정비 시설을 늘리기 위한 지원도 필요하다. 현재 국내 정비가 가능한 LCC는 모회사인 대형 항공사의 인프라를 이용하는 진에어(대한항공)와 에어부산(아시아나항공) 정도다. 이 외 항공사들은 동남아나 중국으로 나가 정비를 받는 상황이다.
항공업계 관계자는 “해외의 정비 인프라를 활용할 경우 연간 수십억원이 들고 긴 정비 기간 탓에 운항 횟수가 줄어 이중 손해”라며 “최근 제주항공이 350억원을 들여 자체 격납고를 만들기로 한 것도 이런 손실을 줄이기 위한 것”이라고 말했다. 그러나 이제 막 흑자 반열에 오른 국내 LCC들이 큰 비용을 들여 격납고를 갖추기는 쉽지 않기 때문에 정부의 지원이 필요하다는 지적이다.
◆ 지방 공항 활성화로 LCC·지자체 윈-윈 꾀해야
LCC 지원책으로 지방 공항을 활성화해야 한다는 목소리도 높다. 수송량이 적은 지방 공항은 혼잡한 거점 공항보다 여객기의 가동률을 높일 수 있어서다.
적자에 허덕이고 있는 지방 공항들이 다양한 혜택으로 LCC들의 이용을 유도하면 공항과 LCC의 윈-윈(Win-Win) 효과도 거둘 수 있다는 게 업계의 공통적인 주장이다. 이를 위해 지방 공항이 수익 창출에 적극적으로 나설 수 있는 구조를 만들어야 한다는 지적이다.
항공업계 관계자는 “김포, 인천, 제주 공항을 제외한 지방 공항들은 적자를 이어가고 있지만 이를 한국공항공사가 떠안다보니 정작 지자체들은 항공사를 끌어들이기 위한 별 다른 노력을 하지 않는다”고 토로했다.반면 일본의 경우 지자체나 개인이 지역 공항의 소유권을 갖고 있어 항공사 유치를 통한 수익 창출에 열을 올린다.
진에어 관계자는 “일본 지방에 취항을 하려고 하면 지자체 관계자가 직접 국내 항공사를 방문해 공항의 이점과 주변 관광지를 적극적으로 홍보한다”며 “이들은 공항 뿐 아니라 지역 경제를 살리는 관점에서 LCC를 유치한다”고 설명했다.
전문가들은 지방 공항을 활성화하기 위해 관광이나 산업 인프라를 함께 갖춰야 한다는 의견을 내놓고 있다.
허희영 한국항공대 경영학과 교수는 “지방 공항이 혜택을 제공해도 그 지역에 가려는 수요가 없으면 LCC는 해당 공항을 이용하지 않을 것”이라며 “관광 상품이나 산업 단지 등을 개발해 수요를 창출하는 것이 우선돼야 한다”고 말했다.
◆ 中항공 자유화 제자리 걸음…정부 나서 활로 터줘야
항공 노선의 포화상태가 국내 LCC의 발목을 잡는 만큼 업계 입장에선 새로운 시장 확보가 절실하다. 국제 노선을 확대할 수 있는 항공 자유화 협정과 운수권 배분은 정부의 역할이기 때문에 정부가 나서야 한다는 게 LCC 업계의 입장이다. 특히 향후 성장 잠재력이나 거리 측면에서 유망한 중국 하늘 길을 열어주는 것이 필요하다는 지적이다. 가파른 경제 성장 덕에 중국은 동북아시아 여객 시장에서 70% 가량을 차지하고 있다.
국토교통부와 중국 당국은 2006년 산둥 반도와 하이난 지역에 한해 항공 자유화를 실시했다. 이후 자유화 지역의 확대 움직임은 여전히 제자리걸음 중이다.
반면 일본 국토교통성은 지난해 중국과 전면적인 항공 자유화 협정을 체결했다. 양국은 베이징, 상하이, 나리타, 하네다 공항 등 혼잡 공항을 제외하고 자유롭게 노선을 운영할 수 있다. 이제 막 날개짓을 시작한 일본 LCC로선 큰 성장 동력을 얻은 셈이다.
윤문길 한국항공대 경영학과 교수는 “우리 정부도 2010년부터 중국 하늘길을 넓히기 위해 나섰지만 일본은 이보다 먼저 움직인 것으로 보인다”며 “일본은 중국인 관광객에 대한 비자발급 제도를 개선하는 것에도 적극적으로 나섰다”고 설명했다.
LCC에 근거리 국제 노선을 운항할 수 있는 우선 배분권을 줘야 한다는 주장도 나온다. 세계 항공 시장에서 어느 정도 경쟁력을 인정받은 대형 항공사보다 생존의 갈림길에 선 LCC에 대한 배려가 필요하다는 얘기다.
항공업계 관계자는 “국적 대형 항공사의 시장 지배력이 지나치게 크다”며 “LCC가 운수권을 두고 이들과 동등한 조건에서 경쟁하는 것은 공정한 경쟁이 아니다”라고 말했다.
한경닷컴 최유리 기자 nowhere@hankyung.com
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