KTX의 경쟁도입 방침이 코레일의 독점 해소도, 경영 효율화도 아닌 희한한 방식으로 변질돼 버렸다. 국토교통부는 수서발 KTX 노선의 운용을 코레일의 자회사를 만들어 맡길 방침이라고 한다. 자회사는 코레일이 30%를 출자하고 나머지는 국민연금 등 연기금에 배정하되, 민간자본은 완전 배제한다는 것이다. 철도노조와 야당의 소위 ‘KTX 민영화 반대’ 시비로 말썽이 날까 우려한 결과 아예 ‘민(民)’자를 빼버린 국토부다. KTX에 경쟁을 도입해 요금을 15% 이상 낮추고, 선로 임대수입으로 고속철 부채를 해소하며, 코레일의 방만한 경영을 효율화하는 등의 당초 목표는 사라지고 말았다.
그동안 KTX는 잦은 고장, 사고에다 심지어 역주행까지 벌어져 ‘고장철’이란 오명을 들어왔다. 그럼에도 요금은 야금야금 올라 서울~부산 간 요금이 항공요금의 80%에 이를 정도다. 게다가 코레일은 10조8000억원의 부채에다 연간 5000억원 이상 적자에도 인력은 초과상태다. 코레일의 빚을 국민혈세로 메워야 하기에 독점의 폐해와 비효율을 개선하자는 게 KTX 경쟁도입의 취지였다. 그러나 철도노조는 KTX 민간위탁을 민영화로 호도했고 야당이 가세해 정치 쟁점화하면서 된통 꼬여버렸다. 국토부는 산하기관(코레일)의 여론 선전전에 끌려다닌 끝에 자회사 설립이라는 희한한 방안을 내놓은 것이다.
한 해 5000만명이 이용하는 KTX는 코레일 3만 임직원의 소유물이 결코 아니다. 5000만 국민의 자산이다. 그렇기에 끊임없이 서비스와 안전을 개선하고 보다 저렴하게 이용할 수 있게끔 혁신해야 할 의무가 있다. 하지만 코레일은 ‘지금 이대로’만을 외치고, 국토부는 시끄럽지 않은 ‘쉬운 길’을 찾기에 급급했다. 민주당도 민생을 우선한다면 요금이 싸지는 KTX 경쟁도입을 진영논리에 빠져 정치 쟁점화 할 일이 아니었다. 독점 공기업이 버티면 정부가 물러선다는 아주 나쁜 선례를 남겼다.
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