"교통안전 개선 효과도 미미…해외 생산 검토하는 수출기업 늘어"
(서울=연합뉴스) 권희원 기자 = 화주단체는 최근 물류비가 급등한 상황에서 '안전운임제'가 수출 기업의 부담으로 작용하면서 해외로의 이탈이 가속화되고 있다며 예정대로 연말에 안전운임제가 종료돼야 한다고 촉구했다.
안전운임제는 화물 기사들의 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 도입된 제도로, 3년 일몰제여서 올해 말 폐지될 예정이다. 민주노총 화물연대는 총파업에 돌입하면서 안전운임제 일몰제 시한 폐지를 주요 조건으로 내건 상태다.
한국무역협회 소속 화주협의회는 10일 '현행 화물차 안전운임제에 대한 화주 의견' 입장 자료를 내고 안전운임제 시행 전인 2017년에 비해 50㎞ 이하 단거리 컨테이너 운송 요금이 최대 42.6% 오른 것으로 분석됐다고 밝혔다.
단거리 물량은 전체 컨테이너 운송 물량에서 절반(49.6%)가량을 차지하고 있다.
화주협의회는 안전운임제가 시행되기 전인 2017년과 올해 4월의 컨테이너 운송 요금을 비교한 결과 다양한 할증이 더해지면서 품목별로 운임이 40∼72% 상승했다고 주장했다.
화주협의회는 또 안전운임제가 교통사고 발생을 줄이는 데 유의미한 효과가 있는 것으로 보기도 어렵다고 지적했다.
한국교통연구원 통계에 따르면 안전운임제가 시행된 2020년 교통사고 발생 건수와 부상자 수는 전년 대비 각각 2.3%와 8.2% 줄었지만, 사망자는 오히려 19% 늘어났다.
화주협의회는 아울러 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 글로벌 해상운임과 항공운임이 급등하면서 수출기업들의 원가 경쟁력이 악화되고 있다고 토로했다. 특히 산업통상자원부와 대한상공회의소가 2020년 시행한 실태조사 결과를 보면 기업물류비 중 도로운송비가 차지하는 비중이 대기업 61.8%, 중소기업 86.5%로 나타나 중소기업의 부담이 가중될 것으로 보인다고 우려했다.
또 기업의 매출 대비 물류비 비중은 7%로, 이 중 3.4%가 도로운송비임을 고려할 때 도로운송비가 10% 상승하면 기업의 이익은 0.34% 감소하고, 30% 오르면 1% 이상 감소할 것으로 예측됐다고 화주협의회는 전했다.
이런 상황에서 급등하는 운임으로 인해 국내 생산을 중단하고 해외 생산 비중을 늘리거나 화주들이 직접 차량을 운영하며 자가 운송에 나서는 사례도 잇따르고 있다는 게 화주협의회의 설명이다.
구체적인 사례를 보면 2자물류 기업인 A사는 안전운임제로 육상물류비가 인상되자 해외에서 제품을 생산한 뒤 수출국으로 운송하는 것이 더 비용을 아낄 수 있다고 보고 국내 생산을 중단하기로 했다.
제조업 B사는 안전운임제 시행 이후 육상물류비가 20% 이상 늘었고, 화학기업 C사는 직접 화물차를 구입해 운송하는 것이 더 경제적이라고 보고 자체 운송을 고려하고 있다.
화주협의회는 "시장 수급과 관계없는 일률적인 운임으로 인해 운송업계의 경쟁력 저하가 우려된다"며 "장기·대형 계약을 통해 화주는 물류비를 절감하고, 운수사는 안정적으로 수요를 확보할 수 있는 자연스러운 시장 기능이 안전운임제로 인해 제한되고 있다"고 주장했다.
또한 "안전운임제가 화주가 차주에게 지급하는 운임(안전위탁운임)과 운수사업자에게 지급하는 운임(안전운송운임)을 함께 고시하고 있어 운수사의 운임도 자동으로 인상되면서 다단계 거래 비용을 화주가 부담하는 부작용이 발생하고 있다"고 비판했다.
이에 화주협의회는 기존 안전운임제도를 일몰제에 따라 연말에 종료하고 '상생운임제'와 같은 명칭으로 화주와 차주 간 상생을 위한 비강제적인 운임 가이드라인을 마련해야 한다고 요구했다.
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