실속방지시스템 오작동 상정…NYT "조종사들 대응훈련 제대로 안받아"
"보잉, 오작동 줄이고 조종사 통제 강화하는 방향으로 시스템 수정"
(서울=연합뉴스) 전성훈 기자 = 작년 10월 189명이 숨진 인도네시아 라이온 에어 항공기 추락 사고 당시 상황을 가정한 시뮬레이션 비행에서 사고 원인 중 하나로 추정되는 실속(失速·stall) 방지 자동시스템의 오작동에 조종사가 대응할 수 있는 시간 여유가 40초도 채 되지 않았던 것으로 나타났다.
25일(현지시간) 미국 일간 뉴욕타임스(NYT)에 따르면 아메리칸항공을 포함한 5개 항공사 소속 조종사들은 지난 23일 미 워싱턴주 렌턴 등지에서 작년 라이온 에어의 보잉 737 맥스 8 항공기가 사고 직전 겪었을 것으로 추정되는 조건과 비슷한 위기 상황을 가정해 시뮬레이션 비행을 했다.
시뮬레이션 비행은 받음각(angle of attack) 센서가 고장 난 상황을 상정했다. 받음각 센서는 항공기의 날개와 기류 각도를 알려주는 장비다.
이번 시뮬레이션에서 센서 오작동으로 비행기의 기수가 너무 높이 들려 양력을 잃고 추락하는 실속 위험이 발생했다는 신호가 들어오자 곧바로 실속을 방지하는 안전장치인 조종특성향상시스템(MCAS)이 작동했다. 실속이 아닌데도 실속으로 판단해 이 시스템이 작동한 상황이다.
조종사는 즉각 조종기의 엄지 스위치(thumb switch)를 눌러 이 시스템을 해제하고 수동으로 전환한 데 이어 시스템에 대한 전력 공급을 차단하는 등 발 빠르게 후속 조처를 했다.
이에 따라 조종사는 수동으로 고도를 유지하는 데 필요한 몇 분간의 시간을 벌었고 결국 무사히 착륙할 수 있었다.
하지만 이런 결과는 조종사가 센서 및 MCAS가 오작동할 경우에 대비한 대응 매뉴얼을 숙지한 상태에서 신속하게 움직였기 때문에 가능한 것이었다.
특히 MCAS가 작동한 뒤 항공기가 갑자기 추락해 손 쓸 수 없는 상황에 이르기까지 걸린 시간은 40초도 채 되지 않았다고 NYT는 전했다.
관련 매뉴얼이 숙지되지 않았다면 사고를 피하는 데 충분치 않은 시간이다.실제 최근 언론에 유출된 사고기 조종사들의 대화 내용을 보면 기장과 부기장은 비상시 세부지침이 수록된 긴급 참고교범(QRH)을 보면서 마지막 순간까지 해법을 찾으려 분투했다.
그러나 라이온 에어 항공기 사고 전까지 조종사들이 센서 및 MCAS 오작동에 대비한 훈련을 충분히 받지 않았다고 NYT는 보도했다.
보잉과 항공 관련 감독기관은 해당 시스템의 오류 가능성을 배제한 채 조종사에게 주의를 당부할 필요가 없다는 데 동의했으며, 이에 따라 관련 훈련도 최소화했다는 것이다.
인도네시아 교통안전위원회(KNKT·영문 약자 NTSC)가 작년 11월 인도네시아 하원에 제출한 자료에 따르면 사고 항공기는 받음각 센서가 고장 나 실제보다 기수가 20도나 높이 들린 것으로 측정되는 바람에 MCAS가 오작동했다.
MCAS는 추락 전까지 10여분 동안 30여 차례나 기수를 낮췄고, 조종사들은 그때마다 조종간을 잡아당겨 고도하강을 막으려 했다.
MCAS를 해제하고 수동 조종으로 전환해야 했지만, 조종사들은 이를 제대로 파악하지 못한 것으로 보인다.
이와 관련해 NYT는 보잉이 해당 시스템에 대한 조종사 통제를 강화하고 오작동 가능성을 줄이는 방향으로 시스템 개선을 추진하고 있다고 일부 조종사들의 말을 인용해 보도했다.
받음각 센서를 2개로 늘리고 해당 센서의 신호가 일치하지 않으면 MCAS가 작동하지 않게끔 보완된다. 또 특별한 상황이 아니면 MCAS가 한 번만 작동하도록 시스템을 수정할 것으로 전해졌다.
lucho@yna.co.kr
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