(부산=연합뉴스) 이영희 기자 = 동북아시아 거점 항만을 표방하는 부산항의 하역 생산성이 중국 주요 항만에 크게 뒤지는 것으로 나타났다.
선박에 컨테이너를 싣고 내리는 하역작업의 생산성은 선사들이 기항지를 정할 때 중요하게 고려하는 요소다.
한국해양수산개발원은 18일 동향분석 보고서를 통해 세계 167개국, 672개 항만의 선석 생산성을 분석한 결과를 공개했다.
2016년 기준 국가별 선석 생산성을 보면 한국은 시간당 83.9회로 5위를 차지했다.
1위는 아랍에미리트, 2위는 오만, 3위는 중국, 4위는 사우디아라비아였다.
한국과 경쟁 관계에 있는 중국의 선석 생산성은 시간당 87.0회였다.
중국이 한국보다 선석마다 시간당 약 3개의 컨테이너를 더 처리한다는 뜻이다.
개별 항만의 생산성에서는 부산항은 시간당 85.9회로 세계 672개 항만 중에서 14위였다.
아랍에미리트 제벨알리가 118.7회로 1위를 차지했다.
중국의 옌티안(99.5회) 4위, 칭다오(93.0회) 7위, 광저우(91.9회) 8위 등 중국 항만들이 상위권에 이름을 올렸다.
북항과 신항을 합쳐 선석이 34개인 부산항은 같은 규모의 중국 항만과 비교했을 때 시간당 최대 462개, 하루 1만개나 처리능력이 뒤지는 셈이다.
세계 중심 항만으로서 경쟁력을 가늠하는 지표인 초대형선박(20피트 8천개 이상)에 대한 하역 생산성에서는 부산항의 순위가 더 떨어졌다.
시간당 99.2회로 16위에 그쳤다.
다롄(123.4회)을 비롯한 중국의 6개 항만이 10위권에 이름을 올린 것과 대비된다.
개별 터미널의 선석 생산성에서도 9개 중국 항만이 20위권에 포진한 반면 한국은 부산신항 1부두(PNIT)가 유일하게 포함됐다.
초대형선을 대상으로 한 선석 생산성에서 한국의 터미널은 1곳도 20위권에 이름을 올리지 못했다.
컨테이너선이 척당 평균 하역물량은 20피트짜리 기준 2014년 1천454개에서 2015년 1천312개로 줄었다가 2016년에 1천509개로 늘었다.
해운동맹 재편이 이뤄진 올해는 1천582개로 증가세를 이어가고 있다.
특히 8천개 이상을 싣는 초대형선의 평균 하역량은 2014년 2천798개에서 지난해 2천984개로 크게 늘었고 올해 들어서도 증가세가 지속하고 있다.
이는 선사들이 비용을 줄이기 위해 선박을 대형화한 영향 때문이다.
부산항에 입항하는 선박의 규모 역시 커지고 있으며 컨테이너 8천개 이상을 싣는 10만t 이상 초대형선박이 급증하고 있다.
2005년에 1척에 불과했으나 지난해에는 1천51척에 달했고 올해는 1천95척으로 늘어날 것으로 예상된다.
초대형선은 한꺼번에 많은 컨테이너를 내리고 싣기 때문에 선사들로선 터미널에 신속한 하역작업을 위해 생산성을 높이라고 요구한다.
선박의 대형화가 가속할수록 이런 압력은 더욱 거세질 수밖에 없다.
따라서 부산항이 경쟁력을 유지해 계속 성장하려면 생산성 향상이 필수적이다.
컨테이너 터미널의 생산성에 영향을 미치는 요인은 많지만 그중에서도 하역장비 투입 대수와 연계작업 속도가 중요하다.
해양수산개발원은 부산항의 생산성이 낮은 것은 외국 항만과 비교해 하역장비가 적은 때문이라고 본다.
세계 주요 항만의 선석당 안벽크레인은 평균 4.0대가량이나 부산항은 3.3대에 불과해 생산성 향상에 한계가 있다고 지적했다.
실제로 부산신항의 5개 터미널이 모두 개장한 2006년 이후 안벽크레인 추가 투입이 거의 이뤄지지 않았다.
컨테이너선의 초대형화가 급속히 진행되면서 척당 하역물량이 많이 늘어나는 상황에서 선석 생산성이 향상되지 않으면 선박이 제때 접안하지 못하고 장시간 대기하는 현상이 심해져 그만큼 경쟁력이 떨어지므로 대책이 필요하다고 해양수산개발원은 밝혔다.
특히 동북아시아 중심 항만의 위상을 유지하기 위해서는 초대형선에 대한 생산성을 높여야 하고 이를 위해서는 단기적으로 선석통합 등으로 항만운영 능력을 강화하고 중장기적으로 하역시설을 확충하는 방안을 모색할 필요가 있다고 제시했다.
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