<기자>
"자율주행을 믿지 못하면 테슬라에 투자하지 말아라." 우리 시간으로 오늘 새벽, 일론 머스크는 콘퍼런스콜을 통해 이같이 밝혔습니다. 또한 내년 초에는 새로운 모델을 생산하겠다며, 예상 시기를 앞당기기도 했는데요.
머스크의 자신감에 테슬라는 시장 전망치에 미치지 못하는 성적표를 받아 들고도, 시간 외 거래에서 10% 넘게 상승했습니다. 오늘 국내 증시에서도 2차전지, 자율주행 관련주들이 들썩이고 있는데요. 실제 국내 자율주행 기술은 어디까지 왔을까요? 제가 취재한 내용들 전해드리겠습니다.
<앵커>
정 기자, 머스크가 자율주행과 관련해 강한 자신감을 드러냈네요. 현재 테슬라의 자율주행 기술은 어디까지 개발됐습니까?
<기자>
우선 현재 자동차 회사들이 집중하고 있는 건 '3단계' 자율주행인데요. 아직 테슬라도 공식적으로 3단계 인증을 받진 못했습니다. 흔히 자율주행이라고 하면 운전자는 아무것도 하지 않아도, 알아서 차가 운전하는 걸 생각할 수 있는데요.
지금 얘기가 나오는 '3단계'가 일반 운전 시 운전자가 손을 떼도 괜찮은 단계입니다. 차가 신호를 주거나, 비상시에만 운전대를 잡는 건데요. 오히려 독일의 메르세데스 벤츠가 지난 1월 미국에서 처음으로 3단계 자율주행 상용화를 획득한 것으로 전해졌고요. 혼다는 지난 2020년 일본 국토교통성으로부터 3단계 인증을 받았습니다.
<앵커>
알겠습니다. 국내 업체들로 시선을 돌려보죠. 현대차에서 3단계 자율주행의 적용을 연기한다는 소식이 있었잖아요? 그런데 지난주 현대모비스에서 4단계 실증 운행에 돌입한다고 밝혔습니다. 이게 무슨 얘기입니까?
<기자>
우선 상용화와 실증 운행의 차이는, 실제 대회와 스파링 정도의 차이라고 이해하시면 되겠습니다.
현대차는 지난해 제네시스 G90 모델에 3단계를 적용하려 했지만, 안전상의 완성도를 이유로 이를 연기했는데요. 상용화가 될 경우, 사고 발생 시 제조사에 책임이 돌아갈 수도 있습니다. 때문에 현대차뿐만 아니라 주요 완성차업체들도 신중하게 접근하고 있는 것으로 풀이됩니다.
또한 현대차 측은 속도의 차이는 있을 수 있으나, 멈춘 것은 아니라고 설명했거든요. 실제 현대차그룹은 내부적으로 연구 조직을 개편하고, 내후년까지 소프트웨어, 자율주행 등 전략투자를 위해 1조 6천억 원을 집행할 계획입니다. 또한 실제 미국에서도 자율주행 4레벨의 무인 로보택시 서비스를 위한 합작법인을 운영 중이고요.
최근에도 부품 계열사인 현대모비스에서 자율주행 4단계 실증 운행에 들어갔다는 보도들이 나왔었거든요. 현대모비스는 자동차 부품 제조사로, ADAS나 IVI 같은 자율주행에 필요한 솔루션, 부품을 생산해 현대차에 공급하고 있습니다.
실증 운행 관련해서 확인해 보니 '4단계'를 확언하진 않고, 이에 준하는 기술을 확인하는 단계라고 합니다. 운전자도 앉아있고요. 현대모비스 측은 이번 실증차 운행을 통해, 도심 주행에 필요한 데이터를 확보하고, 양산 수준의 시스템도 개발하겠다고 설명했습니다.
<앵커>
그렇군요. 정 기자, 현대모비스에서 자율주행 관련 부품과 솔루션을 개발한다는 건데, 오는 금요일 실적발표도 예정되어 있잖아요? 전망이 어떻습니까?
<기자>
우선 이번 1분기 전망만 살펴보면요. 매출은 전년 대비 소폭 줄겠지만, 영업이익은 같은 기간 30%가량 성장할 것으로 점쳐지는데요. 전장부품 등 고부가가치 제품의 개선에 힘입어 적자 폭을 줄일 것이란 전망입니다.
또한 현대모비스는 글로벌 시장 진출을 위한 노력도 지속하고 있습니다. 오늘(24일) 폭스바겐에 공급하기 위해, 스페인에 배터리 시스템 공장 착공식을 진행했다고 밝히기도 했는데요. 다만 여전히 매출 비중은 현대차와 기아에 대한 의존도가 높습니다. 작년 기준으로 현대차에 43%, 기아에 35.3%가 편중된 만큼, 매출망의 다변화는 필요해 보입니다.
<앵커>
정 기자, 오늘 발제 한 줄로 정리해 주시죠.
<기자>
"현대차, (운전대에서) 손 떼!"
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