● EV 시장 부동의 `1위` 테슬라
테슬라는 전기차 시장에 본격적으로 모습을 드러낸지 10여 년 만에 대체불가한 부동의 1위 전기차로 등극했다.
글로벌 시장에서 테슬라는 지난해 49만 대 넘게 판매됐고, 올해는 지난 5월까지 집계에서만 벌써 31만 대 넘게 팔리며 전년 판매 기록 경신을 눈앞에 두고 있다. 벤츠나 BMW, 폭스바겐 등 기존 완성차 업체의 같은 기간 글로벌 시장에서 전기차 판매 대수는 테슬라의 절반에도 미치지 못하면서 현실적인 대항마가 없는 상황이다.
국내 시장도 마찬가지다. 테슬라는 지난해에 이어 올해도 국내 수입 전기차 시장을 독점하고 있다. 상반기 국내에서 테슬라 비중은 80%를 웃돌았다. 자료에 따르면 테슬라는 올 상반기 국내 시장에서 1만 1,629대를 판매해 전년대비 64.3% 성장한 것으로 나타났다. 모델별로는 모델3가 6,275대, 모델Y 5,316대 등이 팔려 전체 수입차 브랜드 판매 순위에서 상위권을 차지했다.
그런데 테슬라의 아성을 뛰어넘으려는 경쟁차들이 속속 모습을 드러내고 있다. 디자인이나 성능 등에서 라이벌 구도를 만들지 못했던 자동차 업계는 어느덧 빠르게 기술 발전을 이루며 테슬라에 정면으로 도전장을 내밀고 있다. 이번 [궁금타]에서는 구체적으로 어떤 브랜드의 전기차 모델들이 테슬라의 가장 위협적인 경쟁자가 될 수 있을지 예상해봤다.
● 벤츠EQS (vs 모델S)
벤츠의 전기차 전용 플랫폼인 EQ를 완성하면서 모델 라인업을 형성한 벤츠는 EQS를 내세워 프리미엄 EV 세단 시장에서 테슬라 모델 S와 정면 승부를 예고했다.
메르세데스-벤츠는 브랜드 최초 순수 전기차 세단 더 뉴 EQS를 지난 4월 공개했다. 더 뉴 EQS는 벤츠의 전기차 전용 플랫폼을 최초 적용한 차량이다. EQS 450+, 245kW와 EQS 580 4매틱 385kW 등 두 가지 모델로 하반기에 출시될 전망이다.
외관은 곡선을 살린 점이 눈에 띈다. 어찌 보면 과하다는 생각이 들 정도다. 그러면서 직선을 절제한 디자인으로 기존 내연기관 차량과 차별화를 시도했다. EQS는 107.8kWh의 배터리가 탑재돼 최대 385kW의 출력을 발휘한다. 제로백(0->100km/h)은 4.3초이며, 1회 충전 시 주행거리는 770km이다. 운전자가 있는 상태에서 자율 주행이 가능한 레벨 3 수준이 적용된 점도 특징이다.
EQS의 스펙은 뛰어나지만 테슬라 모델 S 역시 EQS와 비교해 결코 뒤지지 않는다. 100kWh 배터리팩이 탑재됐는데 한번 충전으로 약 663km 주행이 가능하다. 주행가능거리 면에서는 EQS에 100km 이상 뒤처지지만 제로백은 3.1초로 앞서는 것으로 나타났다.
급속 충전을 15분 동안 사용하면 EQS는 약 300km 주행이 가능하고, 모델 S는 약 320km 주행이 가능해 모델 S가 조금 더 앞서는 것을 알 수 있다. 판매 가격은 두 차량 모두 1억 원을 넘거나 육박하고, EQS는 중국 CATL, 모델 S는 일본 파나소닉의 배터리를 채택했다.
● 포드 마하 E (vs 모델Y)
포드 마하 E는 SUV 전기차로서는 모델 Y의 가장 위협적인 존재라는 평가를 받는다.
일단 디자인 측면에서 포드 머스탱 DNA를 고스란히 물려받았다. SUV임에도 스포츠카 느낌이 물씬 풍길 수 있는 요인이다. 포드는 올 하반기를 시작으로 내년까지 다양한 전기차종을 출시한다고 밝힌 바 있다. 최근에는 SK이노베이션과 손잡고 美 조지아주에 전기차 배터리 공장을 증설하는 데 힘을 보태고 있다.
마하E와 모델Y의 제원을 비교해보면 두 차가 경쟁구도에 있음을 쉽게 알 수 있다. 마하E와 모델Y의 최고 출력은 각각 350마력과 389마력으로 모델Y가 살짝 앞선다.(마하E-4X, 모델Y 듀얼 모터 롱레인지 기준) 하지만 최대토크는 각각 59.1kgf·m와 51.8kgf·m로 마하E가 앞선다. 이를 통해 볼 때 저속 구간에서는 마하E가, 고속 구간에서는 모델Y가 더 나은 성능을 보일 것으로 예상된다. 휠베이스는 마하 E가 2,984mm, 모델Y가 2,890mm로 실내공간 활용 측면에서는 마하E가 8cm 이상 더 여유롭다. 대신 완전 충전 시 주행가능거리는 마하E가 434km, 모델Y가 508km이며 제로백은 마하E가 4.8초, 모델Y가 4.1초로 모델Y가 약간씩 앞선다.
마하E에는 SK이노베이션 배터리가, 모델Y에는 파나소닉과 CATL 배터리가 탑재된다.
● 기아 EV6 (vs 모델3)
올 하반기 출시를 알린 기아 EV6는 국내외에서 호평이 이어지고 있다.
E-GMP라는 전기차 전용 플랫폼을 적용해 탄생한 순수 전기차로 현대차 아이오닉5와 플랫폼을 공유하고 있지만 디자인과 주행가능거리 등 성능 면에서도 앞선 것으로 평가받고 있다. 최근 美 시카고 오토쇼에 전시된 EV6를 접한 현지 언론은 완성도 높은 디자인과 성능, 인테리어, 적재공간 등 다양한 부분에서 호평을 쏟아내고 있다. 모델3의 직접적인 경쟁차가 될 수 있음을 시사하는 대목이다.
두 모델의 판매 가격은 EV6가 4,900만 원 대(EV6 스탠다드)부터 7천만 원 중반(EV6 GT)까지, 모델 3는 5천만 원 중반대부터 7천만 원 중반까지로 서로 비슷한 범위에 형성됐다. 1회 충전 시 최대 주행가능거리는 EV6가 475km, 모델3가 496km(두 모델 모두 롱레인지, 듀얼 모터 기준), 제로백은 각각 3.5초와 3.3초(가장 빠른 모델 기준)로 거의 비슷하다.
기아는 특이하게 니로 EV를 통해 유럽을 시작으로 북미 시장에서 전기차 성능을 인정받은 바 있다. 여기에 플랫폼을 공유하는 현대차 아이오닉5 역시 해외 자동차 전문지 등에서 좋은 평가를 받고 있어서 EV6가 이번에 출시된다면 글로벌 시장에서 높은 판매고를 올릴 것이라는 기대도 높아진다.
참고로 EV6는 SK이노베이션, 모델3는 파나소닉의 배터리를 채택했다.
● 완전자율주행에서 앞서가는 테슬라
테슬라를 따라잡고자 경쟁차들이 하나둘 실체를 드러내는 점은 테슬라 입장에서는 큰 위협임에 분명하다.
하지만 완전자율주행 수준의 오토파일럿 기능은 테슬라의 가장 강력한 무기가 되고 있다. 미국에서는 테슬라에 완전자율주행(FSD) 베타 버전9 배포가 진행되고 있다. 베타 버전9은 기존 오토파일럿 기능을 업그레이드한 것인데 가장 큰 특징은 어두운 상황이나 지방 국도와 같은 차량이 자체적으로 파악하기 어려운 환경에서도 운전자의 개입 없이 안정적으로 설정된 목적지까지 도달할 수 있다는 점이다. FSD 베타 버전9을 활용할 경우 도시 도로에서 차선 변경, 좌우 회전 등을 한층 원활하게 할 수 있을 전망이다. 다만 아직 완성 단계는 아니기 때문에 방향을 제대로 인지하지 못하는 등 예상치 못한 결함이 발생하는 것으로 전해지고 있다. 그럼에도 불구하고 테슬라의 오토파일럿보다 더 높은 수준의 자율주행기능이 탑재된 모델은 아직까지 없는 것으로 평가받는다. 신차 효과를 노린 대결이라 할지라도 글로벌 EV시장에서 테슬라의 독주를 견제하기란 쉽지 않다는 의미다.
