이 기사는 9월 4일 오후 4시50분 한국경제신문의 투자 정보 유료 플랫폼인 '한경 프리미엄9'(www.hankyung.com/premium9)에 게재됐습니다. 한경 프리미엄9을 구독하시면 더 많은 단독 기사를 실시간으로 볼 수 있습니다.
2023년부터 글로벌 자동차 시장을 덮친 전기차 캐즘(일시적 수요 정체)이 회복 조짐을 보인 것은 올해 초다. 중동 분쟁으로 유류비 부담이 커진 상황에서 제조 원가 절감으로 전기차 가격이 낮아지자 업계 전망보다 1~2년 빠르게 수요가 살아났다. 국내 업계도 시장 확대에 기대를 걸었다. 그러나 그 틈을 먼저 파고든 것은 중국산 전기차였다. 국내 전기차 판매량이 1년 새 10만6695대(77.4%) 급증했는데 이 중 절반이 넘는 5만7809대를 테슬라와 BYD 두 회사가 가져갔다. 국내 테슬라 판매량의 94.8%를 차지하는 모델Y와 모델3는 전부 중국 상하이 기가팩토리에서 들어온다. BYD 차량도 모두 중국에서 수입된다. 두 회사 판매가 급증하면서 올해 국내에서 팔린 전기차 24만4577대 가운데 38.1%(9만3260대)는 중국산으로 채워졌다. 전기차 안방 시장마저 중국산에 내준 것이다.
◇사라진 수입차 가격 장벽
중국산 전기차가 불티나게 팔리는 것은 가격 장벽이 무너졌기 때문이다. 통상 국산차는 같은 차급(세그먼트)에서 비슷한 성능을 갖추고도 수입차보다 1000만~2000만원 저렴했다. 브랜드를 앞세운 수입차에 맞서 국산 메이커가 수요를 지켜온 배경이다.
최근 그 공식이 깨졌다. 수요가 많은 국산 중형 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV) 가격이 4000만~5000만원대까지 치솟은 상황에서 테슬라 모델Y는 4000만원대에 출시됐다. 수입차 대비 가격 경쟁력이 사라졌다는 의미다. 되레 가성비 영역은 중국 브랜드가 꿰찼다. BYD는 소형 전기차 돌핀을 2450만원, 중형 SUV 씨라이언6 DM-i를 3750만원에 내놓으며 중저가 구매 수요를 흡수했다. 업계는 중국 업체의 생산 단가가 경쟁사보다 20~30% 낮은 것으로 추정한다.
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국내 업체의 전기차 라인업 공백도 요인으로 꼽힌다. 전기차 수요가 살아난 국면에서도 현대차와 기아의 전기차 판매 증가율은 각각 38.4%, 95.3%로 수입 전기차(114.0%)에 미치지 못했다. 전기차만 놓고 보면 테슬라가 7만6776대로 기아(7만4292대)와 현대차(4만1491대)를 모두 앞섰다. 현대차가 가장 최근 내놓은 전기차 신차는 지난해 2월 출시한 아이오닉 9으로 1년7개월간 새 모델이 없다. 아반떼(-38.7%), 팰리세이드(-43.2%), 투싼(-35.2%) 등 주력 내연기관 차종도 판매가 크게 줄었다.
◇독일차 점유율 13.7%P 급락
업계에선 사상 처음으로 수입차에 연간 판매 1위 자리를 내줄 것이란 위기감까지 나온다. 모델Y는 1~8월 6만1702대가 팔려 기아 쏘렌토(6만7976대)에 이어 전체 2위를 차지했다. 지난 한 달만 보면 모델Y가 9638대로 쏘렌토(6397대)를 3241대 앞섰다. 남은 넉 달간 월 1568대씩만 앞서면 순위가 뒤집힌다. 현행 4세대 쏘렌토가 출시 6년 차인 데다 신형 5세대는 내년에야 나오므로 올해 남은 판매량은 크게 늘지 않을 것이란 게 업계 관측이다.중견 3사의 처지는 더 심각하다. 올 1~8월 르노코리아는 2만4915대, KG모빌리티는 2만6716대, 한국GM은 6768대를 팔았다. 3사 합산 판매량은 5만8399대로 테슬라 한 곳(7만6776대)에도 크게 못 미친다. 과거 수입차 1·2위인 메르세데스벤츠와 BMW조차 중견 3사 합산 판매량을 넘어선 적은 없다.
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수입차 시장의 무게중심도 과거 독일 3사에서 테슬라, BYD 등으로 옮겨가고 있다. 벤츠와 BMW 등 독일 수입차 판매는 2.9% 줄어든 10만8003대에 그쳤다. 수입차 시장 내 점유율은 57.8%에서 44.1%로 13.7%포인트 급락했다. 업계 관계자는 “국내 업체의 전기차 라인업 확대와 원가 경쟁력 확보에 더해 정부 차원의 전기차 육성 정책이 시급하다”고 말했다.
양길성 기자 vertigo@hankyung.com
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