택시산업이 혁신을 배척한다는 이미지를 얻고, 운수종사자에게마저 외면받게 된 근본 원인은 경직적인 제도 때문이다. 택시산업은 가격(요금)과 수량(면허 대수)을 모두 통제받고 있어 더 많은 수익 창출을 위해 노력할 유인이 없다. 친절해도, 불친절해도, 욕을 해도 모두 3800원을 벌기 때문이다.서울시의 택시요금 인상을 두고 의견이 분분하다. 가뜩이나 어려운 요즘 택시요금까지 오르냐는 비판부터 운수종사자 처우 개선을 위해서는 턱없이 부족하다는 의견이 대표적이다. 이번 요금 인상에서 주목해야 할 측면은 상승 폭보다는 탄력적인 요소가 추가됐다는 점이다. 수요와 공급 상황에 따라 요금을 달리 받을 수 있는 근거가 생겼다. 서울시의 심야 할증요율, 국토교통부가 계획 중인 탄력 요금(호출료)이 그것이다. 가격 측면에서 유연성을 확보한 것이다. 정해진 상한 범위 내에서 경쟁할 수 있는 여지가 생겼다. 수요가 많은 시간대에 경쟁사보다 낮은 요금으로 어필할 수도 있고, 차별화된 서비스를 제공해 더 높은 요금을 책정할 수도 있다. 해당 요금을 받아야 하는 이유를 소비자에게 납득시키면 된다.
기대와 달리 효과가 바로 나타나지는 않을 것이다. 어쩌면 꽤 긴 시간 요금만 오를 뿐 소비자 입장에서는 체감할 만큼 택시 시장의 변화가 나타나지 않을 수도 있다. 차별화된 서비스가 많아졌다 하더라도 위축된 택시공급의 절대량이 늘어나지 않으면 소비자의 실질적인 편익 증가로 이어지지 않는다. 물론 차별화된 서비스의 등장이 소비자 공감을 끌어내 택시산업 매력이 높아지면 운수종사자도 많아져 공급은 자연스레 늘어날 것이다. 시간이 얼마나 걸릴지 알 수 없다. 공급 측면의 유연성이 동시에 고민돼야 하는 이유다. 부제 해제와 법인택시 리스제가 대표적이다. 운수종사자의 피로도를 통제해 승객 안전을 확보할 목적으로 시행된 부제는 그 실효성을 상실한 지 오래다. 경형과 소형, 고급형 택시와 친환경차는 이미 부제에 적용받지 않는다. 이들이라고 해서 딱히 피곤하지 않을 이유도 없는데 말이다. 부제 폐지를 통해 한정된 택시 자원이 최대한 효율적으로 배분될 수 있도록 유인을 설계해주는 게 맞다. 법인 택시 리스제는 운수종사자 이탈로 운행되지 않고 남아도는 택시를 빌려줘 개인택시처럼 운행할 수 있게 허용하자는 아이디어다. 운수종사자 이탈로 자원이 효율적으로 활용되지 못하는 시기를 버틸 수 있는 좋은 아이디어다. 명료한 아이디어지만 풀어야 할 규제는 많다. 샌드박스를 통해 그 효과를 검증한 이후에 도입해도 좋을 것이다.
부제 해제든, 리스제든 어떤 형태여도 좋다. 핵심은 유연한 제도다. 그래야 시장 스스로 해결 방법을 찾아낼 수 있다. 제도는 환경 변화를 따라갈 수 없다. 안정성을 추구해야 하는 제도가 환경이 변할 때마다 달라진다면 사회는 얻는 것보다 더 많은 것을 잃게 된다. 문제를 시장에만 맡겨둘 수도 없다. 시장이 스스로 변화에 대처할 수 있도록 제도가 설계돼야 한다. ‘적시에 대처(Just in Time)’한다는 원칙은 빠르게 변하는 오늘날 더 이상 통하지 않는다. ‘만약의 경우(Just in Case)’를 대비해 충격을 겪더라도 빠르게 회복될 수 있어야 한다. 유연한 제도 설계가 시장의 ‘회복탄력성’의 핵심이다. 택시 시장이 그간 그렇게 행동한 데에는 다 이유가 있었다. 이제 사회가 원하는 방향으로 스스로 바뀔 수 있도록 유연한 제도의 재설계가 필요한 때이다.
