(1) 급격한 물류비 인상
안전운임제가 급격한 물류비 인상으로 이어졌다는 지적은 지속적으로 제기돼왔다. 안전운임 평균 인상률은 2020년 12.5%, 지난해 1.93%, 올해 1.57%다. 하지만 컨테이너 운송물량의 절반(49.6%)을 차지하는 단거리(50㎞ 이하) 안전위탁운임은 제도 시행 이후 최대 42.6% 인상됐다는 게 한국무역협회 화주협의회의 설명이다. 물량비중 31.9%인 중장거리(171~250㎞) 운임은 최대 31.9% 올랐다. 다양한 할증이 붙을 경우 품목별로 최대 70% 수준의 운임이 인상됐다는 분석도 나온다.화물연대는 “운임 인상은 유류비 인상분이 반영된 것”이라고 주장한다. 이에 대해 김용춘 전국경제인연합회 고용정책팀장은 “유류세 인하와 유가보조금 확대 등 정부 지원을 감안할 때 과도한 운임 인상”이라고 말했다.
실제로 화주들은 근로시간은 줄고 수입은 늘어난 것으로 나타났다. 한국교통연구원에 따르면 시멘트 화물차주의 월평균 근로시간은 2019년 376시간에서 2021년 355시간으로 3.8% 감소하고, 소득은 201만원에서 424만원으로 두 배 이상으로 증가했다.
(2) 중소기업에 몰린 부담
물류비 중 ‘도로 운송비’ 비중은 대기업이 65.6%, 중소기업이 92.1%에 이른다. 화물운임을 인상하면 중소기업에 충격이 더 클 수밖에 없는 구조다. 추문갑 중소기업중앙회 경제정책본부장은 “중소기업은 물류창고 등 여건이 열악해 화물연대 총파업에 대비해 미리 재고를 많이 확보해놓지도 못했다”고 했다. 중기중앙회는 화물연대 총파업과 관련한 회원사 피해 실태를 조사해 다음주에 결과를 발표할 예정이다. (3) 화주에 불리한 위원회 구조
운임을 상정하는 안전운임위원회가 ‘기울어진 운동장’이라는 화주기업들의 불만도 나온다. 현재 안전운임위원회는 화주 3명, 차주 3명, 운수사 3명, 공익위원 4명으로 구성돼 있다. 무협 관계자는 “차주와 운수사는 운임을 받는 주체인 만큼 안전운임이 인상될수록 유리하다”며 “결국 화주 입장을 대변하는 목소리는 13명 중 중립적인 공익위원을 제외하면 3명에서만 나오는 구조”라고 지적했다. (4) 근거가 불분명한 할증 기준
화주들은 요금 할증률 산정 기준도 모호하다고 주장했다. 예를 들어 위험물과 관련한 탱크, 냉동·냉장 컨테이너 등 운송은 할증률 30%를 적용받지만 운임 원가를 그만큼 상승시키는지에 대한 검증은 없다는 것이다. 지역 할증에 대한 불만도 제기된다. 무협 관계자는 “인천이나 경기 평택은 각각 18%와 20%의 할증이 붙고 있지만 해당 지역에 왜 할증이 붙는지 납득할 만한 근거가 없다”며 “안전운임을 통해서 조합원을 늘린 화물연대가 지역별로 개별적인 추가 할증까지 요구하고 있다”고 말했다. (5) 객관적이지 않은 원가 조사
안전운임 산정을 위해서는 화물차주가 부담하는 원가 조사가 필수다. 하지만 원가가 객관적인 근거 없이 차주에 대한 설문조사 등만을 바탕으로 과도하게 책정됐다는 지적이 제기된다. 2019년 안전운임제 시행 전 56만원이던 차량 감가상각비는 시행 이후인 2021년에는 40%나 올라 78만원을 기록했다. 보험료도 같은 기간 36만원에서 60만원으로 67% 올랐다. 원가 산정이 현실과 동떨어진다는 지적이 나오는 이유다. 무협 관계자는 “법적 근거가 불분명한 번호판 이용료(권리금), 출퇴근비, 세차비 등도 원가에 과도하게 반영했다”고 주장했다.강경민/곽용희/김은정 기자 kkm1026@hankyung.com
