전기차 인프라가 급격히 확대되고 장거리 운행 가능한 전기차가 등장하며 전기차 구매를 고려하는 소비자도 늘어나고 있다. 하지만 사용 여건이 적합한지 꼼꼼히 따져야 한다는 지적도 나온다.
2일 전기차 업계에 따르면 충전 인프라가 빠르게 보급되고 있다. 우선 서울시가 2025년까지 전기차 27만대 보급을 목표로 충전 인프라 확대에 나선다. 서울시는 내년부터 2025년까지 급속 5000기, 완속 19만5000기 등 전기차 충전기 20만기를 보급해 '생활 주변 도보 5분 거리 전기차 충전망'을 구축한다는 목표다.
서울시가 내세운 충전기 보급 대수는 전기차 50만대를 충전할 수 있는 규모다. 지난달 서울에서 운영되는 충전기는 급속 1252기, 완속 7155기 등 총 8407기에 그쳤다. 전기차 5만4000여대를 감당할 수 있는 수준이다. 약 10배 수준으로 늘리겠다는 목표치를 내건 만큼 이를 달성하기 위해 충전 인프라 확대 속도를 높일 것으로 예상된다.
내년부터 아파트에도 전기차 충전기 설치가 의무화된다. 산업통상자원부가 입법예고한 '환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법(친환경자동차법) 시행령 일부 개정령안'에 따르면 100가구 이상 아파트는 신축의 경우 주차면적의 5%, 기존 아파트는 2% 이상을 전기차 충전시설로 만들어야 한다. 공중이용시설·공영주차장의 경우 총주차면이 50면을 넘으면 마찬가지로 전기차 충전시설 설치를 의무화했다.
현행 신축 시설의 전기차 충전시설 의무설치 비율은 0.5%. 이미 지어진 시설에 대한 의무설치도 없었다. 의무설치 대상도 500가구 이상 아파트, 총주차면 수 100면 이상 공중이용시설·공영주차장이었다. 정부는 전기차 충전시설 의무를 대폭 강화한 이 개정안을 통해 지난달 7만2000기 수준인 전기차 충전기를 2025년 50만기 이상으로 늘릴 계획이다.
전기차들의 1회 충전 주행거리도 대폭 늘어나는 추세다. 현대차의 전용 전기차 아이오닉5는 1회 충전으로 429km를 달린다. 2018년 국토교통부 통계에 따르면 국내 운전자들의 하루 평균 주행거리는 39.2km로 집계됐다. 한 번 충전해 열흘 가량 쓸 수 있는 셈이다.
다른 전기차들 역시 기아 EV6가 475km, 테슬라 모델3 496km, 쉐보레 볼트EV 414km 등 준수한 주행거리를 갖췄다. 아이오닉5와 EV6의 경우 초급속 충전시설을 이용하면 18분 만에 배터리를 10% 수준에서 80%까지 채울 수 있어 충전 부담도 낮다.
유지비도 적게 든다. 아이오닉5 롱레인지 4WD 모델로 매월 1140km를 주행한다고 가정하면, 월 충전 비용은 6만원대다. 휘발유(L당 1643원 기준)를 쓰는 연비가 10km/L인 내연기관 자동차와 동일 수준에서 비교할 경우 유류비로 18만7000원 가량 들어가 월 10만원 이상 저렴하다.
또한 전기차는 부품이 적어 내연기관 대비 부품 교체 빈도가 낮고, 엔진과 미션이 없어 엔진오일도 쓰지 않는다. 회생제동을 사용하므로 제동장치 부속품 교환 주기도 내연기관보다 크게 길어지는 것으로 알려졌다.
자연히 전기차 구매를 고려하는 소비자도 늘어나는 추세다. 아이오닉5는 올해 상반기 계약대수가 4만대를 넘어갔고 EV6는 사전계약에만 3만5000여명이 몰렸다. 제네시스의 신형 전기차 GV60도 지난달 내외장 디자인을 공개해 많은 관심을 받았다.
다만 생활권 내 충전 인프라와 보조금 지급 여부는 꼼꼼히 따져야 한다는 조언이 뒤따른다. 아직까지는 전기차 충전시설이 부족한 데다 완속 충전기의 경우 완충까지는 몇 시간이 걸리기도 한다. 지역 내 충전기가 부족해 여러 차량이 대기하는 난감한 상황도 벌어질 수 있다.
저렴한 편이긴 하지만 갈수록 오르는 충전비용도 소비자에겐 부담으로 작용한다.
환경부와 한국전력 등은 지난 7월 충전요금을 1kWh당 255.7원에서 50kW급 충전기는 292.9원, 100kW급 이상은 309.1원으로 올렸다. 한 전기차 이용자는 "전국 충전기의 대부분인 완속 충전기 요금이 약 30% 올랐다"며 "내연기관보다는 덜하지만 지속 상승하는 충전비는 부담"이라고 털어놨다.
차량 가격도 아직 비싸다. 보조금이 지급되긴 하지만 전기차는 동급 내연기관 차량에 비해 1000만원가량 비싸다. 서둘러 신청하지 않으면 그해 예산이 소진돼 보조금을 못 받는 경우도 발생한다. 지난해의 경우 9월께 지자체들 예산이 동나 전기차 보조금이 끊겼다. 올해도 5월 서울시 보조금 접수율이 99%에 달하는 등 지자체 예산이 바닥나 추가경정예산을 끌어와야 했다.
업계 관계자는 "보조금 없이 전기차를 구매하기엔 부담인 게 사실"이라며 "차량 구매·인도 시점과 보조금 지급 등이 맞아떨어져야 부담을 줄일 수 있어서 전기차 구매는 연초에 몰리고 하반기엔 감소하는 것이 일반적"이라고 말했다.
오세성 한경닷컴 기자 sesung@hankyung.com
