-국내 첫 자동차 모빌리티 전문팀
-새로운 변화의 시기에 어울리는 사회 공론화 및 합의 중요
법무법인 세종이 국내 최초로 자동차 모빌리티 전문팀을 신설했다. 급속도로 진행 중인 모빌리티 혁명에 발맞춰 자동차와 IT, 데이터, 지적재산권 등 여러 분야를 통합한 법률 서비스를 제공하기 위해서다. 팀은 이용우 변호사를 주축으로 자동차 안전, 환경 및 배출가스 규제, 자율주행·ICT·공유경제 등 분야별 전문 변호사 약 20여명으로 꾸려졌다. 모빌리티 산업은 각종 이해관계가 복잡하게 얽혀있는 만큼 전문 변호사들이 유기적으로 협업해 통합 서비스를 제공할 방침이다. 그렇다면 법률 전문가들이 예측하는 미래 모빌리티 트렌드와 핵심 쟁점은 무엇일까. 국내 모빌리티 시장의 현 주소와 미래 방향성에 대해 이야기를 나눠봤다.
|
-법무법인에서 우리나라 최초로 모빌리티 전문팀을 만들게 된 계기는 무엇인가
"(이용우 변호사)자동차와 모빌리티를 하나의 실체가 있는 팀으로 만든 것은 우리 법인이 처음이다. 자동차는 하드웨어, 즉 어떤 디바이스에 해당하는 것이고, 자동차에 대한 고유한 법률자문에는 안전과 관련된 즉 자동차관리법상의 리콜이나 인지 문제 같은 것이 있다. 또한 대기환경보전법과 같이 배출가스와 관련된 환경 이슈들이 있다. 이러한 것들이 기존의 주요 이슈였다면, 최근에는 점차 기술이 발전하고 '모빌리티 혁명'이라고 할만한 상황이 되면서, 커넥티드카나 공유서비스와 같이 디바이스가 어떠한 서비스와 연결돼 전체가 하나의 사물이 돼가는 것 같다는 생각을 작년부터 하게 됐다. 대부분의 로펌들이 그래왔던 것처럼 (세종에도)자동차팀과 IT분야를 담당하는 TMT팀, 그리고 개인정보관련 팀이 모두 따로 존재했다. 이러한 팀들을 모아서 하나의 패키지가 된 서비스를 제공하게 된 것이 자동차·모빌리티 전문팀이고, 최근의 추세에 부합하는 것이 아닌가 생각한다"
-최근 여객법(여객차운수사업법) 개정안이 통과됐다. 법률전문가로서 이에 대해서는 어떻게 생각하는가? 물론 아직 소송 중이긴 하지만
"(조중일 변호사)이미 법이 통과됐기 때문에 앞으로의 모빌리티 관련 사업은 개정된 법률의 테두리 안에서 이뤄져야 할 것이다. 그런데 이 부분에 있어서 입법을 통해 하나의 사업을 금지시키는 방식이 타당한 것인지에 대해서는 사회가 같이 고민을 해보아야 할 문제라고 생각한다. 기존 법률에서 금지하는 것인지 해석이 명확하지 않았던 부분을 근거로 새롭게 뛰어든 회사를 기존 이해집단과 이해가 충돌했을 때 입법을 통해서 불법화시켰다. 물론 아직 1심 선고만 있었기 때문에 기존 '타다'의 서비스가 적한 것이었는지는 논쟁이 있을 수 있다. 하지만 타다 사건의 1심 판결이 2심과 3심을 거치면서 확정이 된다면, 결국 우리 사회는 적법했던 서비스를 불법화시킨 것이 된다.
앞으로 계속해서 새로운 사업 모델이 등장하게 될 것이고, 기존의 이해관계와의 충돌이 발생할 수 밖에 없다. 타다 사건이 이러한 이해 충돌 상황에 대해 정부와 국회가 어떻게 대응을 할 것인지에 대한 하나의 케이스가 생긴 것이라는 점에서도 우려되는 부분이 없지 않다. 이 케이스가 앞으로 새로운 사업 모델을 구상하는 사람들이 법률적인 부분뿐만 아니라 기존 이해관계자들의 이익까지 고려하도록 하는 케이스가 되고, 결과적으로 새로운 사업 모델의 출범을 방해하는 요소가 되지는 않을까 걱정이 되는 것이 사실이다"
-자율주행 관련 사고는 누구 책임이라고 생각하는가
"(황성익 변호사)자율주행 자동차의 단계별로 다양한 입법적 해결책이 제안될 수 있을 것으로 보인다. 이와 관련해서는 보험연구원의 계속된 연구, 관심 있는 학자들의 다양한 방면의 연구 논문들이 발표되고 있다. 완전 자율주행자동차가 언제 상용화될지 모르지만 학계에서는 완전자율주행자동차를 전제로 이미 심어진 소프트웨어에 대한 제조물 책임에서의 결함으로 볼 수 있는가의 논의도 존재했고 또한 현재의 레벨3 자율주행자동차에 대해서는 현실적으로 어떠한 접근법이 타당한 것인가에 대한 논의도 있었다. 문가들은 현재의 자동차손해배상보장법과 자동차배상책임보험 제도에 따라서 진행하자는 의견들이 많이 제기되고 있다.
자율주행자동차의 손해배상책임과 보험제도를 생각할 때에는 법률관계가 명확한가, 자동차를 운행하는 소비자 및 잠재적 피해자에게 도움이 되는가, 그리고 나아가 이러한 제도가 사회 전반적으로도 바람직한가의 관점에서 접근해야 한다. 그런 측면에서 보면 현재의 기술수준에서의 자동차로 빚어진 사고에 대해서는 피해자가 운전자의 운행책임을 무과실책임원리에 의해 운전자가 가입한 보험으로 책임을 우선 묻는 것이 피해자 보호에 적절하다고 보인다. 그리고 그 하자가 자율주행자동차의 기능에서 빚어졌다는 입증이 될 경우 보험사가 제조사에 구상하는 방안이다. 현재 단계에서 피해자가 제조물 책임에서 이야기하는 소프트웨어의 하자를 입증하는 것은 어려워 보인다.
영국에서 2018년 제정된 자율주행 및 전기자동차법, 독일의 도로교통법 및 생산물책임법의 내용을 국내에 참고할 때에는 각 나라의 전체적인 피해에 대한 구제법 체계, 도로교통법 및 제조물책임법의 각 규정의 상관관계를 참고해 제도를 전체적으로 이해할 필요가 있다. 그러한 연구의 바탕에서 우리나라 자동차손해배상보장법, 도로교통법, 제조물책임법 등의 관련 규정을 자율주행자동차로 인한 손해의 구제에 대해 어떠한 방법과 내용으로 개정할 것인지 논의가 필요하다. 연구자들은 물론 정부 및 사회 전체적인 공론화가 필요할 것으로 생각된다"
-우리나라 전기차는 어떻게 될 것 같나? 예를 들어 전기차를 지금보다 확대해야 한다든지, 아니면 단계별로 가야 한다든지
"(백규석 고문)과거 전기차 보급이 잘 되지 않았을 때 아이디어 차원에서 '전용차로를 열어주면 어떨까'하는 생각을 한적이 있었다. 그 정도는 돼야 전기차 공급이 확연하게 붐업될 것이라는 생각이었다. 결국 실행은 되지 않았지만, 그러나 자율주행은 전기차보다는 교통체계에 좀 더 영향을 미치면서 보급 될 것으로 생각된다.
환경측면에서 자동차를 보면 최근에는 온실가스 문제가 있고, 더 예전으로 거슬러 가면 매연 또는 배기가스 문제가 있다. 환경정책 측면에서 볼 때 내연기관은 고민대상인 셈이다. 결국 내연기관에는 억제 규제정책이, 상대적으로 친환경 자동차는 촉진규제정책이 따르게 된다. 지금 이러한 두 가지 규제정책을 동시에 끌고 가는 상황이다.
내연기관은 휘발유와 경유로 나눌 수 있다. MB 정부 때는 경유차가 녹색성장 정책측면에서 볼 때 친환경차라고 했다. 결국 상대적인 문제인 것이다. 상대적으로 휘발유차는 온실가스를 더 유발시키고, 경유차는 배기가스를 더 유발시킨다. 두 가지 모두 문제가 되는 것은 마찬가지이다. 따라서 결국 내연기관은 환경측면에서 계속 억제가 될 수 밖에 없다. 배기가스 기준도 맞추면서, 온실가스도 맞추면서, 자동차의 힘과 연비도 맞추려다 보니 풍선효과가 나타나는 것 같다. 하나가 밀면 하나가 밀려나가는 식의 상황이 계속되는 것이다. 그럼에도 불구하고 향후 10년 뒤에도 내연기관은 다닐 것이다. 이와는 별도로 제가 보기엔 최대 3~5년 내에 전기차 보조금은 중단 될 가능성이 높다.
전기차도 이제는 경쟁력이 있고, 그 경쟁력의 포인트는 두 가지로 나뉜다. 첫째는 배터리다. 지금 ㎾당 200달러 정도인데, 앞으로는 100달러 정도로 떨어지면서 경제성이 올라 갈 것이다. 두 번째는 생산 라인이다. 현재 전기차는 기존의 내연기관 생산 라인을 이용하다 보니 어쩔 수 없이 불필요한 과정을 거치게 된다. 전기차의 장점 중 하나가 부품이 많이 없기 때문에 정비할 것이 거의 없다는 것이다. 따라서 전기차 전용 생산라인을 가동해 생산할 경우 생산비용이 뚝 떨어진다. 이렇게 되면 기존에 적자였던 전기차 생산 기업들이 흑자로 돌아 서게 된다. 그러나 흑자로 돌아서면 정부 보조금이 끊기게 되고, 이 상황에서 기업들이 이득을 내려면 가격을 올릴 수 밖에 없다. 이런 측면에서 정부는 전기차에 대한 촉진 규제를 하고 있는 것이다. 현재 국민들의 미세먼지에 대한 트라우마가 커지면서 10년전과 비교했을 때 (환경 분야에서의) 정책수요가 많이 달라졌다. 이렇게 향후 기술개발과 환경문제가 겹치면서 전기차에 대한 촉진 정책은 계속 이어질 것이다.
탄소세의 경우 꽤 급진적인 정책이지만 그렇다고 전혀 새로운 이야기는 아니다. 이는 자동차에만 국한된 것이 아니고 석유로 하는 모든 것과 관련이 있다. 자동차만 규제하겠다는 것은 쉽지 않은 이야기이다"
-환경 규제 강화되고 있는데 일자리와 같은 산업논리가 발목을 잡는다. 이러한 충돌을 어떻게 바라봐야 하나
"(백 고문)사실 환경문제는 그 동안 다른 경제사회 정책분야에 비해 상대적으로 후순위로 밀려있었던 것이 사실이었다. IMF 등 경제적 위기상황에서 환경 분야는 뒤로 밀려왔다. 코로나19는 전대미문의 사태이고, 세계 경제가 어떻게 바뀔 지 몰라 불확실성이 너무 크다. 이러한 상황에서 규제 일변도정책을 무조건 밀어 붙이는 것은 바람직하지 못하다고 생각한다. 장기적으로는 환경정책이 추구해야 할 방향은 분명하다. 그러나 지금은 불확실성이 걷힐 때까지 잠시 유연성을 보이는 것이 좋을 듯 싶다"
-최근 킥보드 교통사고가 늘면서 사회적으로 문제가 되고 있다. 모빌리티의 발전과 안전 문제 충돌을 어떻게 보나
"(조중일 변호사)기존에도 소규모의 전동 킥보드 대여업체들이 있었으나, 이건 공원 근처의 자전거 대여점 정도의 규모였고, 2018년부터 본격적으로 전동킥보드 업체들이 등장하기 시작했다. 전동킥보드와 관련해 검토를 한 적이 있었는데, 법률적으로는 원동기장치자전거, 즉 오토바이와 동일하게 분류가 되기 때문에 자동차보험의 가입 대상이기도 하고, 운전면허가 있어야 탈 수 있고, 반드시 오토바이 헬멧을 착용해야 하기도 했다. 그런데 당시에 업체에 보험 가입을 말씀 드렸으나 보험 상품이 없어서 가입이 되지 않는다고 했다. 운전면허 확인도 경찰청에서 시스템상 허용을 해주지 않기 때문에 실시간으로 확인을 하는 것이 불가능하다고 하더라. 킥보드 타는 사람에게 헬멧을 착용하라고 해봐야 대여 업체의 시스템상 확인을 할 수도 없는 것이어서 당시 검토를 하면서 '앞으로 이게 큰 문제가 되겠구나' 생각을 했었다.
최근에 도로교통법과 자전거법이 개정됐는데, 이로 인해 전동킥보드에 대해 자전거와 동일하게 규제가 되면서 운전면허가 필요하지 않게 되었고 중고등학생도 운전할 수 있게 됐다. 자전거도로 이용도 가능하다. 산업의 발전을 고려한 입법이라고 생각된다.
그런데 모빌리티는 사람의 이동 속도를 높여주는 것이기 때문에 편리하지만 그 반면에 상당히 위험해질 수 있다. 안전 확보라는 부분, 특히 나의 운전 미숙으로 인해서 제3자에게 미칠 수 있는 손해의 방지라는 부분에 대해서 더 고려했어야 한다. 물론 전동킥보드를 오토바이와 동일하게 분류해 강력한 규제를 하는 것에 대해서는 반대하지만, 안전에 대한 규제를 강화하는 부분도 함께 이뤄질 필요는 있다. 자전거도로로 전동킥보드가 시속 25㎞로 달리다가 이동 중인 다른 사람과 충돌했을 때 피해자의 손해를 어떻게 보상할 것인지, 근본적으로 사고가 나지 않도록 안전하게 주행하도록 하기 위한 장치들은 없을지 등에 대해서도 고려가 필요한 것이다.
관련 업계에서도 사업의 확대뿐만 아니라 안전한 이용에 포커스를 맞춘 캠페인 등을 통해서 안전한 이용 문화가 정착될 수 있도록 한다면 좋을 것 같다. 안전과 편리라는 두가지 요소가 충돌할 때 너무 한쪽에 치우치는 것이 아니라 둘을 조화시킬 수 있는 방법을 찾아나가는 것이 필요하다. 물론 이러한 방안에 대해서 같이 고민하고 방법을 찾아 나가는 것이 우리 모빌리티 팀이 하는 일이다"
-외국의 새로운 모빌리티 산업이 국내 들어와 물을 흐린다는 지적에 대해 어떻게 생각하는지
"(강신욱 변호사)좀 다른 관점에서 보고 싶다. 사실 소비자 입장에서는 경쟁이 높아질수록 좋다. 저도 타다나 우버를 사용해 보았지만, 사실 편하긴 하다. 택시가 많다고 하지만 진짜 필요할 때는 잘 안 잡히는 경우도 있다. 우버나 타다가 가격이 비쌈에도 불구하고 사람들이 기꺼이 그 비용을 지불하고 이용하는 것은, 사실 택시와는 뭔가 다른 장점이 있다는 것이다. 이런 식의 장점이 기존의 택시에 반영되고, 이렇게 프리미엄 택시가 생겨나고 하는 선순환이 나타나는 것은 좋은 일이다. 꼭 외국에 있는 것이라고 해서 배타적으로 할 문제는 아닌 것 같다. 이용자 입장에서 어떤 시스템이 좋은 것인지를 살펴봐야 한다. 당연히 기존 산업이 붕괴 될 정도로 도입하면 안되겠지만 조화롭게 모색해서 도입할 필요는 있다"
"(이지연 외국변호사)팀에서 킥보드나 라스트마일 모빌리티 사업을 하는 기업들을 자문하기도 했었다. 이러한 기업들은 초기 단계에서 기존의 자동차 규제를 그대로 적용 받아야 한다든지 하는 여러 장벽들을 만나게 될 수 있다. 특히 우리나라처럼 자동차 관련 안전 규제가 엄격한 곳에서는 더욱 힘들다. 이러한 점 때문에 한국에서의 사업을 포기하고 다른 나라 시장을 먼저 공략하는 회사도 있었다. 현시대의 소비자들은 해외에서의 상황을 실시간으로 전달받을 수 있다. 좋은 시스템이 있다는 사실을 알았을 때 한국에도 이러한 시스템의 도입을 원하는 소비자들이 생기게 된다. 특히 외국에서 새로운 산업에 진출을 원하는 기업들 중에는, 무조건 현재의 규제 시스템에 맞추는 것이 아니라, 규제 당국과 함께 시스템을 만들면서 점차 진출해나가겠다는 생각의 기업들이 많았다. 한국뿐 아니라 세계 어느 나라에서든 마찬가지로, 전동차나 킥보드 등 새로운 시스템을 도입하려면 전반적인 규제를 바꿔야 하는 이슈가 발생할 수 있다. 이렇게 조금씩 변화해 가는 것을 지켜보는 일이 우리가 하는 일이다"
-마지막으로 세종 자동차·모빌리티 전문팀이 이루고자 하는 목표나 방향에 대해 한 말씀씩 부탁한다
"(강신욱 변호사)점점 데이터를 활용하는 기술이 늘고 있다. 기술의 발전도 결국 축적된 데이터를 가지고 이뤄진다. 기존에는 우리나라의 개인정보 관련 규제가 굉장히 엄격했기 때문에 데이터 활용이 힘들었다. 하지만 이번에 데이터3법 시행령이 나오고 하면서, 이제는 어느 정도 데이터를 활용할 수 있는 기반이 마련되었다고 볼 수 있다. AI도 결국 얼마나 많은 데이터를 가지고 있느냐의 문제다. 그리고 AI를 활용한 커넥티드카와 같은 기술들이 발전할 기반이 8월5일 데이터3법이 시행되면서부터 마련될 수 있을 것이다"
"(백규석 고문)자동차와 관련한 새로운 이슈에 대해서 이익 집단끼리의 갈등에 답은 없다고 본다. 그 시대를 살아가는 사람들의 합의가 있을 뿐이다. 합의가 잘 이루어지려면 거버넌스가 잘되어 있어야 한다. 즉 논의구조가 잘 되어야 한다. 끊임없이 논의를 끌어내고 합의를 이끌어낼 논의구조가 활발한 사회가 발전 할 수 있을 것이다. 이때 전문적인 법률지식, 정책지식, 기술지식을 기반으로 사회적 합의를 이뤄내는 것이 건강한 합의라고 생각한다. 이런 점에서 세종 자동차·모빌리티 팀이 사회적 합의의 바탕이 되는, 즉 관련 전문 지식을 바탕으로 사회적 합의를 위한 백업을 해주는 그런 역할을 할 것 같다"
"(황성익 변호사)사회의 지속 가능한 발전을 위해 기존의 자동차에서 전기차로 에너지원이 이동하는 과정에서, 결국 법제화 되어야 하기 때문에 필요한 부분은 연구를 더 많이 해볼 생각이다. 그러다 보니 이러한 전환기에서, 기존 자동차 회사들 입장에서는 평균 배출 허용기준, 온실가스와 연비기준 등 엄청난 과실금이 예정돼 있다. 지금 코로나19로 인해 움직임이 주춤하긴 하지만, 곧 미세먼지 등 규제도 도입될 것이다. 이러한 규제 순응에 대한 법률가적인 해석 등도 고민해보고 싶다. 지속적인 환경 이슈에 대한 고민을 이어나갈 것이다"
"(이용우 변호사)전통적인 디바이스를 둘러싼 규제는 엄청 많다. 환경 등 특유한 규제도 있겠지만, 이 밖에도 자동차를 만들기 위한 가치 사슬이 가져오는 여러 법률 이슈나 규제가 정말 많다. 이 점을 기본으로 완성된 법률 서비스를 제공할 것이다. 앞으로 이 산업이 새로운 방향으로 나가게 되면서 발생하는 이슈들은 우리가 더 연구 해야 할 부분이다. 사회적 갈등을 조정하고, 어떠한 기준을 제시할 수 있는 부분까지 나아가겠다는 것이 우리 그룹의 목표다"
"(이지연 변호사)사회적 합의 구조를 축소시킨 것이 우리 팀의 역할이라고 생각한다. 기존에 있던 여러 가지 분산된 이슈들, 즉 공정거래, TMT, 환경, 자동차와 같은 여러 분야 전문가들이 핵심 그룹으로 들어온 것이 우리 팀이다. 각 분야의 이슈와 정책, 그리고 규제 등을 논의하고, 이에 맞춰 앞으로 어떻게 복합적인 서비스를 제공할 수 있을까 고민하는 그룹이라고 생각한다"
대담=권용주 편집위원
정리=오아름 기자 or@autotimes.co.kr
▶ [시승]전성기 이끌 승부사, 푸조 2008 SUV
▶ 1세대 아이오닉 쓸쓸한 퇴장…'2막 준비'
▶ 침수차 속출, 보상 및 세제 감면 얼마나?
