-산업 사회의 전기화(Electrification) 주목
-전기차는 사람 및 전력 이동 수단으로 활용
"전기(Electric)도 따지고 보면 하나의 에너지 상품일 뿐입니다. 그런데 한국은 전기를 공공상품으로 보고 한국전력이 유통을 독점합니다. 그래서 전기차 활성화에 걸림돌이 되는 것이죠. 게다가 한국은 정부가 충전 사업을 합니다. 그럼 경쟁이 이뤄지지 않아 인프라 확장이 더딜 수밖에 없습니다. 근본적으로 전기차 경쟁에서 뒤질 수밖에 없는 구조인 것이지요." 지난달 프랑크푸르트모터쇼에서 만난 독일 완성차회사 정책 담당 관계자의 전언이다. 한국 시장의 전기차 미래 확장 가능성을 검토했는데, 특정 회사(한전)의 에너지 독점 공급과 환경부의 충전 인프라 사업이 오히려 걸림돌이 될 것으로 판단했다는 뜻이다. 그래서 한국은 전기차 확장 우선 순위에서 잠시 뒤로 미뤄놨다는 얘기도 흘러 나왔다.
정부가 EV 보급을 위해 추진하는 모든 정책이 오히려 걸림돌이 된다니 무슨 말일까. 하지만 조금 깊이 생각해보면 이유는 충분하다. 일반적으로 전기차 확산의 필요충분조건은 사용자의 편리성과 경제성이다. 경제성이 떨어져도 사용이 편리하면 유리하고, 사용에 불편함이 있어도 경제성이 월등하면 보급에 도움이 된다. 그래서 정부는 ‘친환경’ 명목으로 보조금을 주지만 소비자는 이를 '친경제'로 받아들인다. 이 경우 시장이 스스로 성장하는데 한계에 부딪치기 마련이다. 당장 보조금만 줄여도 소비자 입장에선 ‘친경제’의 장점이 사라지고, 전기차 구입 외면은 불 보듯 뻔한 일이다. 대신 친경제를 위해 정부가 충전사업에 나서면 오로지 세금으로 인프라를 구축하는 만큼 확장이 빠르지 않게 된다. 전기차 이용의 불편함이 쉽게 사라지지 않는다는 의미다. 그래서 '친환경'과 '친경제' 사이에서 정책은 늘 갈등을 겪을 수밖에 없다.
이런 이유로 일본을 비롯해 유럽 선진국은 전기차의 '친환경' 및 '친경제' 측면에서 정책은 '친환경'에 집중했다. 다시 말해 보조금 지급 여부와 액수 등에만 나설 뿐 충전 인프라 사업은 전적으로 민간에게 맡겨 놨다. 민간 사업자들이 충전기를 곳곳에 설치하고, 이 때 투자비용은 충전 수수료에서 거둬가는 식이다. 나아가 충전 사업자가 전기를 직접 생산, 판매하는 길도 열어 놨다. 예를 들어 편의점 업주가 전기차 충전 사업을 할 때 지붕에서 만든 태양광 전기를 직접 판매하는 방식이다. 이 때 비용은 주유소가 기름 값 경쟁을 펼치는 것처럼 편의점 사장이 직접 책정한다.
|
하지만 한국은 소규모 민간이 전기를 생산, 판매하는 것 자체가 어렵다. 전기가 가정의 지붕에서 태양광 패널로 만들어진 것이든, 조그만 마당 연못에서 수력으로 만든 것이든 관계없이 전력거래는 한전이 독점하고 있어서다. 편의점 사업자가 개인 비용을 투자, 지붕에 태양광 패널을 장착해서 전기를 얻은 후 판매하는 것 자체가 불가능하다. 반면 유럽은 최근 개별 사업장의 발전 및 판매를 늘려가고 있다. 이 방식이 새로운 수익원으로 떠오르면 편의점 뿐 아니라 주유소, 정비사업소, 민영 주차장 등 이른바 자동차가 잠시 머물 수 있는 공간을 보유한 사업자의 참여가 뒤따를 수 있고, 충전 경쟁이 심화되는 것은 곧 인프라 확충이어서 반기지 않을 이유가 없다.
그러나 우리는 여전히 충전 사업을 하고 싶으면 충전기 설치 후 한전에 전력 유통을 맡겨야 한다. 충전 사업자가 한전보다 전기를 저렴하게 직접 생산할 수 있어도 판매는 못한다. 전기 에너지 상품을 한전에 판매한 뒤 다시 일정 금액으로 재구매하는 구조다.
물론 이렇게 만들어 놓은 이유는 한전의 공공성 때문이다. 이미 알려진 것처럼 가정용과 산업용 전력 요금이 제각각인 한전으로선 발전사업자가 유통까지 뛰어들면 기간산업의 공공성이 훼손되고, 이는 곧 국가의 경쟁력 약화로 여기고 있다. 그러니 발전사업자의 전력 직접 판매는 무조건 막아야(?) 하는 입장이다.
 |
그런데 아이러니하게 이런 한전의 독점 구조가 오히려 새로운 전기차 기반 4차 혁명의 걸림돌이 된다는 지적이 나오고 있다. 단순히 이동하는 것에서 벗어나 전기차가 전력 유통까지 맡을 수 있어서다. 대표적으로 배터리 개념에서 전기차는 '기름'을 나르는 탱크로리와 다를 바 없다. 다만 탱크로리는 주유소로 기름을 옮기지만 전기차는 다른 전기차 또는 가정으로 전력을 옮겨주는 것만 다를 뿐이다. 다시 말해 배터리 전기차는 전력원 이동이 손쉽게 가능하다는 것이고, 이 말은 곧 전기차를 타는 사람은 모두 전력 재판매를 할 수 있다는 개념도 된다. 나아가 소규모 자가발전으로 얻은 전력을 배터리에 담아 다른 차에 공급하는 것도 어렵지 않다는 의미다.
-전기화(Electrification)'의 개념은 에너지 이동 방식의 변화
-자동차회사, 전력 발전 및 유통에 관심 급증
이런 이유로 유럽은 일찌감치 '전기화(Electrification)'를 주목하고, 이를 이동 부문의 4차 산업혁명 기반으로 삼으려는 움직임이 뚜렷하다. 배터리에 저장된 전기를 자동차는 물론 전자기기와 가정에도 사용할 수 있어서다. 이 때 사용 가능한 전력을 소규모 신재생 자가발전으로 충전한다면 이른바 산업의 전기화를 완성한다는 개념이다. 나아가 전기화가 급속히 진행되면 지금처럼 오염물질 또는 방사성 폐기물 배출이 불가피한 화석이나 원자력 의존도를 낮출 수도 있어 자동차회사마다 전기화에 사활을 건다. 심지어 일부 완성차업체는 수송을 위한 신재생 전력사업에 진출하려는 움직임마저 보이고 있다.
 |
따라서 한국도 이제는 전력 유통에 대한 새로운 시각이 필요한 시점이다. 그간 '전기'는 대형 사업자가 석탄을 태우거나 핵물질을 이용해 얻어냈지만 앞으로는 태양광이나 기타 일상 생활에서도 만들어 얼마든지 자체적으로 활용할 수 있어서다. 그리고 이렇게 만든 전기는 그간 전선을 이용한 유통밖에 할 수 없었지만 전기차는 전선 없는 전력 이동이기에 개념이 다르다. 그리고 유럽은 이 같은 전기화(Electrification)에 기반한 4차 산업혁명의 선두에 서기 위해 질주하고 있다.
권용주 편집장 soo4195@autotimes.co.kr
▶ [하이빔]바이오디젤로 본 경유 세금 인상 논란
▶ [하이빔]한국 車부품 기업에 미소 짓는 영국의 명분
▶ [하이빔]폭스바겐 인증 중고차사업, 자신감인가
▶ [하이빔]벤츠가 한글 서체를 만든 이유는?
▶ [하이빔]주유소, EV 충전기 부지 왜 내줬나
