-유류세 개편보다 주행세 강화가 효과적
정부가 미세먼지 저감 차원에서 경유가격 인상안을 선택할 당위성이 약해졌다. 유류세를 올려 경유 가격을 인상해도 배출가스 저감 효과가 미미할 것이란 연구결과가 나왔다.
한국조세재정연구원은 4일 서울 명동 은행회관에서 '수송용 에너지 상대가격 합리적 조정방안 검토에 관한 공청회'를 열고 그간 추진해온 연구 결과를 발표했다. 이어 전문가 토론을 통해 유류세 조정의 기대효과와 정책 방향성을 논의했다.
이동규 한국조세재정연구원 조세지출성과관리센터장은 발표자로 나서 연구 결과를 공개했다. 수송부문에서 발생하는 환경피해비용과 교통혼잡비용을 분석하고, 휘발유와 경유 및 LPG의 상대가격을 조정하는 10개의 시나리오를 통해 경제적 파급효과와 환경 비용 등의 변화를 예측하는 게 핵심이다.
시나리오는 2013년과 2014년 대기오염물질 배출량(CAPSS)과 경제적 파급효과 등을 고려해 유종별 상대가격을 조정, 유종별 연료소비량 변화와 환경에 끼치는 영향력 등을 비교했다. 각 시나리오별로 경유 가격을 6.4~39.5%까지 인상했을 때 입자상물질(PM2.5)은 국내 총 배출량 기준 0.1~1.3%, 질소산화물(NOx)은 국내 총배출량 대비 0.3~3.5% 감소하는 것으로 연구소는 추정했다.
이어 진행된 토론회에서 참가자들은 유류세 증세로 경유가격을 인상해도 미세먼지 저감 효과는 미미할 것이란 입장을 피력했다. 여기에 유가보조금 폐지, 하이브리드나 LPG 등 다른 연료의 수요 이동 등 경유 수요를 줄일 수 있는 방법론 등이 제시되기도 했다.
성명재 홍익대학교 경제학부 교수는 "에너지 세제 개편은 수송용에만 한정할 게 아니라 전체적인 틀에서 접근해야 한다"며 "수송분야에선 대중교통과 개인교통 정책 방향에 대한 재정립이 필요하다"고 강조했다. 비싼 돈 들여 대중교통을 잘 만들어놨지만 개인이 자가용을 끌고 다니는 비용이 낮다보니 대중교통이 모두 적자라는 것. 특히 "수송 분야는 유가보조금을 폐지하지 않으면 유류세제 개편 의의가 약화된다"며 "상공업자 화물업자 분들의 문제는 기름값이 비싸서라기보다 소득이 적기 때문이고, 보조금 같은 수단보다 소득 측면에서 지원이 적절하다"고 강조했다.
-유가보조금 폐지 없이 세제 개편 무의미
구윤모 서울대학교 공학전문대학원 교수는 "연구원이 제시한 시나리오를 살펴보면 경유 가격을 40% 높였을 때 줄어드는 미세먼지가 1,000t 정도 되는데, 통계자료를 보면 아무런 조치가 없었음에도 1,900t 정도 배출가스가 감소한 것으로 나온다"며 "유류세 증세가 설득력 있는지 의문"이라고 말했다. 이어 "행정적 부담은 있겠지만 단순히 유종별 평균으로 세금을 조정하기보다 차종과 연식에 따라 과세 체계를 분리하는 게 맞다"고 말했다.
석광훈 녹색연합 전문위원은 "최근 세계적으로 유류세의 중요성을 이야기하면서도 '유류세에 너무 많은 의미를 부여하지 말자'는 경고가 나온다"며 "유류세 하나만 가지고 모든 걸 다 조정하려는 입장은 바꿀 필요가 있다"고 말했다. 이어 석 위원은 "1900년대 초부터 유류세를 도입한 미국 오리건주도 최근 거리 기준 주행세를 강력하게 추진하고 있다"며 "우리나라는 2014년부터 화물차에 주행기록계 장착 의무화를 시행한 만큼 주행세 도입도 현실적으로 어렵지 않다"고 설명했다.
하지만 경유가격 인상에 우려를 표시하면서도, 유류세 개편은 필요하다는 주장도 나왔다. 온기운 숭실대학교 경제학과 교수는 "유가보조금 제도를 유지할 경우 앞으로 3조2,600억원 이상의 재원이 필요한데 유류세 등으로 걷는 세수로는 부족하다"고 전제한 뒤 "가격보조 대신 에너지 바우처 등 소득보조가 효과도 훨씬 크고 합리적"이라고 말했다. 또 온 교수는 "경유값을 올리면 수요는 휘발유로 쏠리고, LPG도 상대가격이 올라가면 경유가 아니라 휘발유로 수요가 이동할 것"이라며 "현재 제시된 안으로는 휘발유 수요가 증가할 것으로 보이는데, 이산화탄소 등 온실가스 측면에서 부작용이 우려된다"고 덧붙였다.
원두환 부산대학교 경제학부 교수는 "휘발유와 경유, LPG 등 연료의 가격탄력도가 낮아 세제 조정 효과가 미미하다"면서도 "다만 환경비용과 교통혼잡에 따른 사회적 비용이 현재 운송부문에서 나오는 세금보다 더 크다는 점은 시사하는 바가 크다"고 말했다. 세금으로 외부효과를 다 감당할 수 없는 만큼 정부가 시장에 신호를 줘야 할 필요성이 있다는 주장이다.
새 정부가 미세먼지 감축에 강한 드라이브를 걸고 있는 만큼 제도 효과나 형평성 차원에서 수송부문에서도 강도 높은 조치가 필요하다는 의견도 있었다. 이상훈 녹색에너지전략연구소 소장은 "새 정부가 노후된 화력발전소 가동을 금지하고 발전용 석탄에 세금을 부과하는 등 미세먼지 감축에 대한 의지를 강하게 드러내고 있다"며 "수송부문에서도 다른 분야와 동일한 수준의 대책이 필요하다"고 역설했다. 이어 이 소장은 "버스조합이나 화물연대의 피해를 걱정하는데, 이 분들이 사업할 때 손해보는 이유는 정부가 운송가격에 개입하고 있어서다. 표준운송원가를 현실화하면서 보조금은 사라지는 형태로 가야 한다"고 지적했다.
한편, 이번 공청회와 관련 기획재정부는 '경유가격 인상은 없다'고 밝힌 바 있다(관련 기사 ▶ 기재부, "경유값 인상? 전혀 사실 아니다" 해명). 일부 언론에서 정부가 공청회를 통해 경유가격 인상안을 발표한다는 소식이 전해진 뒤 나온 조치다.
안효문 기자 yomun@autotimes.co.kr
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한국조세재정연구원은 4일 서울 명동 은행회관에서 '수송용 에너지 상대가격 합리적 조정방안 검토에 관한 공청회'를 열고 그간 추진해온 연구 결과를 발표했다. 이어 전문가 토론을 통해 유류세 조정의 기대효과와 정책 방향성을 논의했다.
이동규 한국조세재정연구원 조세지출성과관리센터장은 발표자로 나서 연구 결과를 공개했다. 수송부문에서 발생하는 환경피해비용과 교통혼잡비용을 분석하고, 휘발유와 경유 및 LPG의 상대가격을 조정하는 10개의 시나리오를 통해 경제적 파급효과와 환경 비용 등의 변화를 예측하는 게 핵심이다.
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시나리오는 2013년과 2014년 대기오염물질 배출량(CAPSS)과 경제적 파급효과 등을 고려해 유종별 상대가격을 조정, 유종별 연료소비량 변화와 환경에 끼치는 영향력 등을 비교했다. 각 시나리오별로 경유 가격을 6.4~39.5%까지 인상했을 때 입자상물질(PM2.5)은 국내 총 배출량 기준 0.1~1.3%, 질소산화물(NOx)은 국내 총배출량 대비 0.3~3.5% 감소하는 것으로 연구소는 추정했다.
이어 진행된 토론회에서 참가자들은 유류세 증세로 경유가격을 인상해도 미세먼지 저감 효과는 미미할 것이란 입장을 피력했다. 여기에 유가보조금 폐지, 하이브리드나 LPG 등 다른 연료의 수요 이동 등 경유 수요를 줄일 수 있는 방법론 등이 제시되기도 했다.
성명재 홍익대학교 경제학부 교수는 "에너지 세제 개편은 수송용에만 한정할 게 아니라 전체적인 틀에서 접근해야 한다"며 "수송분야에선 대중교통과 개인교통 정책 방향에 대한 재정립이 필요하다"고 강조했다. 비싼 돈 들여 대중교통을 잘 만들어놨지만 개인이 자가용을 끌고 다니는 비용이 낮다보니 대중교통이 모두 적자라는 것. 특히 "수송 분야는 유가보조금을 폐지하지 않으면 유류세제 개편 의의가 약화된다"며 "상공업자 화물업자 분들의 문제는 기름값이 비싸서라기보다 소득이 적기 때문이고, 보조금 같은 수단보다 소득 측면에서 지원이 적절하다"고 강조했다.
-유가보조금 폐지 없이 세제 개편 무의미
-차종과 연식 따라 과세 체계 분리 필요
구윤모 서울대학교 공학전문대학원 교수는 "연구원이 제시한 시나리오를 살펴보면 경유 가격을 40% 높였을 때 줄어드는 미세먼지가 1,000t 정도 되는데, 통계자료를 보면 아무런 조치가 없었음에도 1,900t 정도 배출가스가 감소한 것으로 나온다"며 "유류세 증세가 설득력 있는지 의문"이라고 말했다. 이어 "행정적 부담은 있겠지만 단순히 유종별 평균으로 세금을 조정하기보다 차종과 연식에 따라 과세 체계를 분리하는 게 맞다"고 말했다.
석광훈 녹색연합 전문위원은 "최근 세계적으로 유류세의 중요성을 이야기하면서도 '유류세에 너무 많은 의미를 부여하지 말자'는 경고가 나온다"며 "유류세 하나만 가지고 모든 걸 다 조정하려는 입장은 바꿀 필요가 있다"고 말했다. 이어 석 위원은 "1900년대 초부터 유류세를 도입한 미국 오리건주도 최근 거리 기준 주행세를 강력하게 추진하고 있다"며 "우리나라는 2014년부터 화물차에 주행기록계 장착 의무화를 시행한 만큼 주행세 도입도 현실적으로 어렵지 않다"고 설명했다.
하지만 경유가격 인상에 우려를 표시하면서도, 유류세 개편은 필요하다는 주장도 나왔다. 온기운 숭실대학교 경제학과 교수는 "유가보조금 제도를 유지할 경우 앞으로 3조2,600억원 이상의 재원이 필요한데 유류세 등으로 걷는 세수로는 부족하다"고 전제한 뒤 "가격보조 대신 에너지 바우처 등 소득보조가 효과도 훨씬 크고 합리적"이라고 말했다. 또 온 교수는 "경유값을 올리면 수요는 휘발유로 쏠리고, LPG도 상대가격이 올라가면 경유가 아니라 휘발유로 수요가 이동할 것"이라며 "현재 제시된 안으로는 휘발유 수요가 증가할 것으로 보이는데, 이산화탄소 등 온실가스 측면에서 부작용이 우려된다"고 덧붙였다.
원두환 부산대학교 경제학부 교수는 "휘발유와 경유, LPG 등 연료의 가격탄력도가 낮아 세제 조정 효과가 미미하다"면서도 "다만 환경비용과 교통혼잡에 따른 사회적 비용이 현재 운송부문에서 나오는 세금보다 더 크다는 점은 시사하는 바가 크다"고 말했다. 세금으로 외부효과를 다 감당할 수 없는 만큼 정부가 시장에 신호를 줘야 할 필요성이 있다는 주장이다.
새 정부가 미세먼지 감축에 강한 드라이브를 걸고 있는 만큼 제도 효과나 형평성 차원에서 수송부문에서도 강도 높은 조치가 필요하다는 의견도 있었다. 이상훈 녹색에너지전략연구소 소장은 "새 정부가 노후된 화력발전소 가동을 금지하고 발전용 석탄에 세금을 부과하는 등 미세먼지 감축에 대한 의지를 강하게 드러내고 있다"며 "수송부문에서도 다른 분야와 동일한 수준의 대책이 필요하다"고 역설했다. 이어 이 소장은 "버스조합이나 화물연대의 피해를 걱정하는데, 이 분들이 사업할 때 손해보는 이유는 정부가 운송가격에 개입하고 있어서다. 표준운송원가를 현실화하면서 보조금은 사라지는 형태로 가야 한다"고 지적했다.
한편, 이번 공청회와 관련 기획재정부는 '경유가격 인상은 없다'고 밝힌 바 있다(관련 기사 ▶ 기재부, "경유값 인상? 전혀 사실 아니다" 해명). 일부 언론에서 정부가 공청회를 통해 경유가격 인상안을 발표한다는 소식이 전해진 뒤 나온 조치다.
안효문 기자 yomun@autotimes.co.kr
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