몇해 전 국내 한 정유사의 고위 임원을 만났을 때였다. 지금도 마찬가지지만 당시 우리 사회의 화두는 '환경'이었고, 원인으로 화석연료가 지목됐다. 그래서 그는 화석연료를 수입, 정제, 판매하는 에너지기업을 마치 환경오염 원인 제공자로 보는 시각에 대해 불편함을 드러냈다. 국민 전체가 화석연료로 다양한 에너지를 공급받는 가운데 에너지자립도를 높이려는 개별 기업의 기술 개발 노력은 철저히 외면받았기 때문이다. 특히 현실에서 석유없는 사회는 불가능함에도 '화석연료=오염물질'로 바라보는 시선을 언급할 때는 흥분도 감추지 않았다. 그러면서 그는 석유사업을 화장실에 비유했다. 화장실없는 가정이 없는 것처럼 화석연료없이 현실 사회는 지속이 어렵다는 논리였다.
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일반적으로 화장실을 떠올리면 '냄새, 더러움, 멀리 있어야 하는 것'으로 여기는 게 사실이다. 그러나 화장실은 인간의 삶에 결코 없어선 안되는 시설이다. 화석연료도 마찬가지다. 사용을 줄여야 하는 건 맞지만 현실세계에서는 화석연료의 대안을 찾기가 어렵다.
그럼에도 화석연료 사용에 따른 환경오염 문제는 피해갈 수 없다. 석유를 쓰지 않을 수 없는 상황에서 석유 사용에 따른 환경적 비판이 등장하니 피로감만 가중될 뿐이다. 환경부가 디젤 규제 카드를 꺼낼 때 에너지산업을 총괄하는 산업자원부가 반대했던 것도 같은 맥락이다.
화석연료의 오염물질을 줄이기 위한 노력은 지속돼 왔다. 2005년 경유승용차 판매 허용 당시 정유사들은 경유의 황함량을 400ppm에서 30ppm 이하로 낮추기 위한 탈황시설을 구축해 '초저유황경유'가 나오게 됐고, 에너지 수출증대를 위한 고도화시설 투자에도 나섰다. 덕분에 값싼 벙커C유 등을 경유로 만들어 수출했다. 대한석유협회에 따르면 국내에서 생산하는 경유 가운데 36%는 수출이며, 17%만이 국내에서 소비한다. 현실이 이렇다보니 에너지안보 측면에서 경유 수요를 억제하는 건 맞지 않는다는 지적도 나온다.
화석연료는 근본적으로 '탄소' 덩어리여서 연소 후 오염물질 배출이 불가피하다. 디젤 엔진의 정화기술을 제아무리 높여도, 가솔린 엔진의 연소율을 향상시켜도 '환경'이란 단어 앞에선 언제나 좌불안석이다. 그럼에도 쓰지 않고 살 수 없으니 그야말로 딜레마다.
전문가들은 해결방안으로 비용에 대한 사회적 합의를 거론한다. 기본적으로 화석연료 사용을 줄이려면 에너지 비용의 상승을 감내할 수밖에 없다는 논리다. 석탄 대신 액화천연가스(LNG)로 발전을 하고, 전기차 활성화로 대기오염을 개선하려면 그에 따른 비용 부담이 나타날 수밖에 없는데, 과연 누가 비용을 댈 것이냐가 관건이다. 오래 전 만났던 에너지회사 고위 임원 또한 이 문제를 얘기할 때마다 "부담의 주체가 없으니 결론이 나지 않는 것"이라고 언급한 바 있다.
아직까지 우리 사회는 화석연료없이 지탱할 수 없다. 그렇다고 미래세대가 받게 될 대기오염 악화도 간과할 수 없다. 미래를 위해 묘안을 찾아야 한다. 전문가들은 화석연료 사용을 줄이는 기술 그리고 사용 후 정화율을 높이는 방식에서 해법을 찾아야 한다고 조언한다. 또 노후 경유차의 조기 폐차처럼 당장 사용 가능한 정책적 수단을 동원하고, 이미 운행중인 경유차의 배출가스 점검 강화도 주문한다. 자동차의 평균효율이 오르는 데 반해 평균 주행거리가 짧아진다는 점에서 사용 억제는 자연스럽게 이뤄지는 만큼 이미 운행하는 차의 오염물질 줄이기가 보다 현실적이라는 얘기다. 그리고 이제는 비용 부담의 주체를 결정해야 한다고 말이다.
권용주 편집장 soo4195@autotimes.co.kr
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