월 17만대. 지난해 12월 국내에 판매된 승용 신차 규모다. 짧은 기억을 더듬어도 사상 최대가 아닐 수 없다. 그간 월 판매 14만대만 넘어도 '대박'이라는 평가였는데, 17만대가 넘었으니 국산과 수입차를 가리지 않고 놀라움을 감추지 못한다.
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덕분에 누적 승용 내수 판매도 환호성을 지를 만한 수준에 도달했다. 2012년 기준 국내 승용차 판매는 130만대였고, 2013년은 그보다 적은 128만대로 떨어졌다. 이런 이유로 내수 성장 정체론이 등장했고, 한국은 더 이상 신차가 늘지 않는 포화 시장으로 분류됐다. 하지만 2014년 141만대로 반등하더니 지난해는 157만대를 넘겼다. 그래서 아직 성장 여력이 충분한 지역으로 구분되기도 한다.
내수 판매 증가의 일등공신은 정부의 개별소비세 감면이다. 여기에 기업도 적극 부응하며 강력한 판촉으로 시너지를 이끌어냈다. 그러자 소비 심리가 자극됐고, 덕분에 내수 승용 판매가 주목받을 수 있었다.
하지만 여기서 시선이 모아지는 대목이 하나 있다. 바로 세금이다. 정부는 자동차 개별소비세율 30% 인하로 내수가 살아났다고 자랑이다. 그런데 반대로 보면 "대체 세금이 얼마나 많으면…."으로 여겨질 수도 있다. 세금 조금(?) 내렸다고 시장이 요동쳤으니 말이다.
지난해 정부가 내린 것은 개별소비세율이다. 제조사가 공장에서 출고하는 가격의 5%였던 개별소비세율을 3.5%로 조정했다. 그러자 뒤 이어 취득세, 교육세, 부가세 등이 함께 떨어졌다. 숫자만 보면 5%가 3.5%로 바뀐 것에 불과하지만 연동된 세금이 효과를 높였다.
그리고 올해 개별소비세는 3.5%에서 5%로 다시 돌아왔다. 그러자 전시장은 언제 그랬냐는 듯 한산해졌다. 현장에선 당분간 신차 구매자를 찾는 것 자체가 어려울 것으로 보기도 한다. 지난해 세금 인하에 따른 내수 판매가 기대 이상에 도달했으니 미래 수요가 사라진 탓이다. 판매 현장에선 "신차 외에 방법은 없다"며 "세금 효과가 크기는 큰 모양"이라고 말한다.
그런데 세금 인하 효과가 크다는 점은 그만큼 세 부담이 많다는 의미와도 같다. 이 말은 다시 세금의 항목과도 직결된다. 과거 자동차가 대중화되지 않았을 때 만든 갖가지 항목이 결코 폐지되지 못하고 이름만 바꿔 여전히 유지되고 있어서다. 대표적인 사치세 개념의 '특별소비세'가 이름만 '개별소비세'로 바뀐 게 대표적이다. 전국에 자동차가 10만대일 때 만들어진 세금이 2,100만대 수준에 도달한 지금도 유효하다는 얘기다.
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그래서 전문가들은 개별소비세의 탄력적 운용을 주문한다. 개별소비세를 일괄 적용할 것이 아니라 일정 가격 이하 차종은 낮춰야 한다는 얘기다. 이 경우 '사치품'이 아니라 '필수품'에 더 가깝기 때문이다. 정부로선 이 또한 FTA 협의 사항이어서 어렵다고 말하겠지만 '일괄 인하'는 수입차도 해당될 수 있어 의지만 있다면 충분히 해결이 가능하다. 하지만 정부가 과연 의지가 있을까? 아마도 대부분의 국민들은 '없다'고 보는 것 같다. 자동차 세금 얘기만 나오면 귀를 틀어막고 도무지 듣지 않으려 하니 말이다.
그래도 바꿀 수 있다면 해야 한다. 한시적으로 개별소비세율도 인하했는데, 일정 기준 자동차의 개별소비세 인하를 지속하지 못한다는 것은 논리가 성립되지 않는다. 그리고 기회는 바로 지금이다. 환원된 세율을 부분적으로 다시 내리면 된다. 세수도 유지하고, 명분도 살릴 수 있으니 일석이조가 될 수 있다.
권용주 선임기자 soo4195@autotimes.co.kr
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