'일반 휘발유 ℓ당 1,485원.' 자주 가는 주유소의 이달 둘째주 기름 가격이다. 평소처럼 3만원주유를 하자 20ℓ 넘게 채워졌다. 최근 1년간 가장 많은 양이다. 덕분에 휘발유 차도 탈 만하다는 생각이 들 정도다.
이런 가운데 최근 정부와 주유소가 기름값을 두고 네 탓 공방을 벌였다. 내려가는 기름 값 속도만큼 소비자 가격 하락폭이 적다는 게 정부 주장의 골자다. 반면 정유 또는 주유업계는 정부가 세금을 그대로 둔 채 핑계를 자신들에게 돌린다는 비판을 주저하지 않는다. 그럼에도 정부 관계자는 서울 안에서도 ℓ당 휘발유 가격이 800원 이상 차이가 난다는 점을 근거로 주유업계를 몰아치고 있다.
하지만 정유사나 주유소의 설명은 전혀 다르다. 기본적으로 주유소나 대리점은 정유사로부터 공급받은 가격에 마진을 붙여 소비자에게 판매한다. 판매 가격은 지역 조건이나 판매 방침 등을 고려해 자율적으로 정한다. 자릿세가 다른 강남과 강북의 기름값이 다르고, 개별사업자별로 이익을 취하는 규모도 다르다. 자유경제 시장에선 매우 당연한 이치다.
그런데 석유제품 가격 결정을 미치는 주요 이유 중 하나가 재고라는 사실을 아는 사람은 많지 않다. 비싼 가격에 들여온 기름이 주유소에서 판매되면 역시 비싸기 마련이다. 하지만 요즘은 그렇지 못하다. 공급사에서 일선 주유소까지 유통되는 기간 중에도 기름값이 계속 하락하고 있어서다. 예를 들어 정유사가 ℓ당 500원에 원유를 구입, 배로 실어오는 동안 주유소에 공급되는 국제유가가 ℓ당 450원으로 하락한다는 의미다. 이 경우 주유소는 기름 값 하락 전 넘겨받은 물량이 부담이다. 결국 마진을 줄이며 판매에 나설 수밖에 없는 셈이다. 따라서 정부의 가격 인하 압박은 주유업계를 고사시키는 것과 같다고 맞선다.
더불어 정부가 유류에 부과된 세금을 지금처럼 유지한다면 기름 가격 인하폭 자체가 적을 수밖에 없다는 점도 지적한다. 주유소의 ℓ당 마진이 줄어들면 많이 팔려야 이익이 보전되는데, 유류세가 버티고 있어 별 다른 판매 촉진 방안이 없기 때문이다.
19일 현재 한국석유공사에 따르면 휘발유 1ℓ에 부과된 세금은 교통에너지환경세 529원과 교육세 79원, 주행세 137원, 부가세 125원 등 모두 871원에 달한다. 이 금액에 정유사의 휘발유 공급가격 510원이 더해져 주유소에 공급된다. 주유소는 여기에 마진과 부가세 등을 더해 소비자에게 판매한다.
그런데 기름 값이 내려갈수록 세금 비중은 높아지기 마련이다. 현재 유류세 비중은 공급 가격에서 63.0%를 차지한다. 휘발유 공급가 중 세금 비율은 2010년 55.6%, 2011년 50.4%, 2012년 49.1%, 2013년 50.3%, 2014년 53.0%를 기록했다. 다시 말해 유류세가 조정되지 않는 한 기름 값의 인하 속도는 더딜 수밖에 없는 구조다.
이에 따라 세수 확보에만 중점을 둔 과세 체계를 손질해야 한다는 목소리가 힘을 얻고 있다. 정액세 대신 국제유가 수준에 따라 탄력적으로 세금 비중을 조절할 수 있어야 한다는 얘기다. 정부가 유류세는 그대로 둔 채 정유사나 주유소에만 가격을 조정하라고 하는 것은 설득력이 떨어진다는 의미다.
이런 가운데 최근 정부와 주유소가 기름값을 두고 네 탓 공방을 벌였다. 내려가는 기름 값 속도만큼 소비자 가격 하락폭이 적다는 게 정부 주장의 골자다. 반면 정유 또는 주유업계는 정부가 세금을 그대로 둔 채 핑계를 자신들에게 돌린다는 비판을 주저하지 않는다. 그럼에도 정부 관계자는 서울 안에서도 ℓ당 휘발유 가격이 800원 이상 차이가 난다는 점을 근거로 주유업계를 몰아치고 있다.
하지만 정유사나 주유소의 설명은 전혀 다르다. 기본적으로 주유소나 대리점은 정유사로부터 공급받은 가격에 마진을 붙여 소비자에게 판매한다. 판매 가격은 지역 조건이나 판매 방침 등을 고려해 자율적으로 정한다. 자릿세가 다른 강남과 강북의 기름값이 다르고, 개별사업자별로 이익을 취하는 규모도 다르다. 자유경제 시장에선 매우 당연한 이치다.
그런데 석유제품 가격 결정을 미치는 주요 이유 중 하나가 재고라는 사실을 아는 사람은 많지 않다. 비싼 가격에 들여온 기름이 주유소에서 판매되면 역시 비싸기 마련이다. 하지만 요즘은 그렇지 못하다. 공급사에서 일선 주유소까지 유통되는 기간 중에도 기름값이 계속 하락하고 있어서다. 예를 들어 정유사가 ℓ당 500원에 원유를 구입, 배로 실어오는 동안 주유소에 공급되는 국제유가가 ℓ당 450원으로 하락한다는 의미다. 이 경우 주유소는 기름 값 하락 전 넘겨받은 물량이 부담이다. 결국 마진을 줄이며 판매에 나설 수밖에 없는 셈이다. 따라서 정부의 가격 인하 압박은 주유업계를 고사시키는 것과 같다고 맞선다.
더불어 정부가 유류에 부과된 세금을 지금처럼 유지한다면 기름 가격 인하폭 자체가 적을 수밖에 없다는 점도 지적한다. 주유소의 ℓ당 마진이 줄어들면 많이 팔려야 이익이 보전되는데, 유류세가 버티고 있어 별 다른 판매 촉진 방안이 없기 때문이다.
19일 현재 한국석유공사에 따르면 휘발유 1ℓ에 부과된 세금은 교통에너지환경세 529원과 교육세 79원, 주행세 137원, 부가세 125원 등 모두 871원에 달한다. 이 금액에 정유사의 휘발유 공급가격 510원이 더해져 주유소에 공급된다. 주유소는 여기에 마진과 부가세 등을 더해 소비자에게 판매한다.
그런데 기름 값이 내려갈수록 세금 비중은 높아지기 마련이다. 현재 유류세 비중은 공급 가격에서 63.0%를 차지한다. 휘발유 공급가 중 세금 비율은 2010년 55.6%, 2011년 50.4%, 2012년 49.1%, 2013년 50.3%, 2014년 53.0%를 기록했다. 다시 말해 유류세가 조정되지 않는 한 기름 값의 인하 속도는 더딜 수밖에 없는 구조다.
이에 따라 세수 확보에만 중점을 둔 과세 체계를 손질해야 한다는 목소리가 힘을 얻고 있다. 정액세 대신 국제유가 수준에 따라 탄력적으로 세금 비중을 조절할 수 있어야 한다는 얘기다. 정부가 유류세는 그대로 둔 채 정유사나 주유소에만 가격을 조정하라고 하는 것은 설득력이 떨어진다는 의미다.
|
오아름 기자 or@autotimes.co.kr
▶ 캐딜락, '작은 차'로 제품군 다변화 나서나
▶ 2014년, 자동차 누적등록대수 2,012만대 기록
▶ 르노삼성 SM5 LPG, 렌터카 업계도 관심 집중
