이른바 '뻥 연비'로 불리는 자동차 표시연비 재측정이 화두로 떠올랐다. 이에 따라 제조사 소비자 보상 가능성도 제기되며, 연비 문제가 또 다시 '뜨거운 감자'로 부각됐다.
논란의 발단은 산업통상자원부가 이미 측정한 표시효율을 국토교통부가 재측정하며 불거졌다. 국토부는 소비자들이 체감하는 효율과 산업통상자원부의 인증 표시 효율에 차이가 있다는 점을 들어 자체적으로 일부 차종을 대상으로 연비 시험을 감행했다. 그 결과 오차율이 허용 범위인 5%를 벗어난 만큼 문제가 있다고 지적했다. 그러자 산통부와 자동차업계는 국토부의 시험 자체 결과를 인정할 수 없다며 반발했고, 산통부와 국토부는 각각의 2차 시험을 했다. 그 결과 산통부 시험은 합격, 국토부 시험은 불합격 결과가 나온 것으로 전해졌다.
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이런 가운데 국토부 측정 결과 표시연비 허용 오차율이 5%를 넘었다는 소식이 흘러나오면서 논란은 일파만파로 확산되는 중이다. 나아가 제조사가 보상하는 방안까지 거론되고 있다. 그러자 국토부는 결과 발표를 차일피일 미룬 채 관련 상황에 대해선 일체 함구 중이다. 국민의 알 권리를 위해 세금까지 투입해 측정한 결과를 공개하지 않는 이상한(?) 일이 벌어지고 있다. 그러자 소비자들은 자동차회사로 화살을 돌렸다. 국토부가 제조사 압력에 굴복해 측정 결과를 공개하지 않는다는 여론이 형성된 배경이다.
그러나 여론과 달리 속내를 들여다보면 실타래는 그리 녹록치 않다. 국토부가 제조사의 소비자 보상을 운운하지만 만약 그렇게 된다면 정부가 해당 차종 구매자에게 국민 세금으로 개별 보상해 줄 수밖에 없어서다. 뜬금없이 제조사 뻥 연비 얘기를 하다 세금 보상이라니 황당하기도 하겠지만 현실이다.
이유는 간단하다. 제조사의 경우 산업통상자원부 시험 방식에 따라 표시 연비를 획득했고, 에너지이용합리화법에 맞춰 인증된 효율을 표시했을 뿐 시험의 주체는 아니었기 때문이다. 만약 연비 측정 과정에서 제조사 오류가 있었다면 보상 책임이 제기될 수 있지만 그렇지 않다면 제조사 또한 보상을 거부할 수 있는 셈이다. 따라서 국토부가 제조사에 보상을 명령할 경우 도덕적으로 우선 보상은 하되 산통부를 상대로 구상권을 요구할 가능성도 배제할 수 없다. 실제 자동차업계 관계자는 "충분히 검토할 수 있는 일"이라는 입장을 내비치기도 했다. 이 경우 시험 절차와 방식에 전혀 문제가 없었다면 결국 손해보상의 책임이 산통부로 넘어가는 형국이어서 국민 세금이 동원된다. 한 마디로 국토부가 산통부에게 국민 세금으로 개별 차종 구매자에게 보상을 명령하는 어이없는(?) 일이 벌어지는 것이다. 따라서 국토부의 조사 결과가 발표될 가능성은 매우 희박하다는 게 법조계의 판단이다.
이와 관련, 법무법인 나눔의 조석만 변호사는 "법리적으로는 충분히 일어날 수 있는 일이지만 이 경우 국가(산통부)와 국가(국토부) 사이에 제조사만 끼었을 뿐 정부 간의 충돌이어서 쉽게 일어날 수 없는 일"이라고 설명했다. 그러나 "실제 발생할 경우 제조사 책임을 묻기도 어려운 측면이 분명 존재한다"고 덧붙였다.
그렇다면 두 부처가 동일 방식의 시험 기준을 적용했음에도 결과가 다른 이유는 무엇일까? 근본적인 이유는 사람이 운전하기 때문이다. 효율 측정은 기계가 하지만 자동차 조작의 주체는 기계가 아니어서 동일 조건의 정밀 측정이 불가능하다. 그렇다고 조작자를 기계로 대처하기도 어렵다. 차종마다 페달 깊이가 다르고, 설계가 제각각이어서다.
이번 논란으로 표시효율은 또 다시 도마에 오르게 됐다. 그러나 뾰족한 대안이 없는 것도 현실이다. 제도에 따라 측정하는 사람, 그리고 해당 차종을 운행하는 소비자들의 효율이 모두 달라서다. 그나마 생각할 수 있는 방안은 측정기관의 단일화 정도다. 하지만 연간 쏟아지는 신차 규모를 감안할 때 한 곳에서 모든 차종의 표시연비를 소화하는 것은 물리적으로 쉽지 않다. 그래서 분산시킨다면? 지금과 같은 논란이 또 다시 불거질 수밖에 없다. 표시연비 제도를 놓고 산통부와 국토부가 밥그릇 싸움을 하는 모양새를 보면 쉽게 알 수 있지 않은가.
권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
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