국내 1위 한진해운 법정관리 암운…후폭풍 우려

한진해운[117930]이 유동성 위기를 넘지 못하고 기업회생절차(법정관리) 신청을 코앞에 두는 상황에 내몰렸다.

정부와 채권단은 한진그룹이 유동성 문제 해결을 위해 충분한 자구안을 마련하지 못하면 한진해운의 기업회생절차(법정관리) 돌입이 불가피하다는 입장을 확고히하는 가운데 한진해운이 25일 제출한 자구계획은 채권단 기대치에 못 미치는 수준인것으로 알려졌다.

금융권과 해운업계에서는 국내 1위 컨테이너선사인 한진해운이 법정관리 신청을할 경우 국제 해운동맹체에서 퇴출이 불가피하기 때문에 사실상 파산 수순을 밟으면서 관련 업계에 미칠 영향이 클 것으로 보고 있다.

다만 현대상선[011200]도 용선료 협상 난항으로 법정관리 코앞까지 갔다가 정상화의 가닥을 잡은 만큼 내달 초 채권단 공동관리(자율협약) 만료 시점까지 상황을좀 더 지켜봐야 한다는 기류도 있다.

◇ 자구안 두고 두 달 힘겨루기…진전 못 본 듯 한진해운이 채권단과 두 달 가까이 줄다리기를 한 끝에 추가 자구안을 제출했으나 채권단이 기대하는 규모에 미치지 못해 법정관리 수순을 밟을 가능성이 커졌다.

한진해운이 채권단과 조건부 자율협약에 돌입한 것은 지난 5월 4일이다.

자율협약 초반부만 해도 세계 8위 규모 해운업체인 한진해운의 구조조정이 현대상선보다 더 순탄한 것이라는 전망이 제기됐지만, 회사의 유동성 위기가 심각한 수준인 것이 드러나면서 상황이 바뀌었다.

한진해운은 채권단에 제출한 자구안에서 용선료 조정, 공모 회사채 상환 유예,사옥과 보유 지분 매각 등을 통해 4천112억원 규모의 유동성을 확보하겠다고 밝혔다.

그러나 용선료와 컨테이너 리스비용 등을 갚지 못할 정도의 유동성 위기를 헤어나오기에 4천억원은 역부족이었다.

채권단은 한진해운이 용선료 인하 협상에 성공해도 2018년까지 1조∼1조2억원의자금이 부족할 것으로 보고 추가 자구안을 요청했다.

한진해운은 추가로 팔만한 자산이 부족했기 때문에 대주주인 대한항공[003490]과 조양호 한진그룹 회장의 지원을 기대할 수밖에 없는 상황이었다.

채권단은 "추가 자금 지원은 없다"는 원칙을 강조하면서 한진해운이 7천억∼9천억원을 추가로 마련하라고 요구했다.

그러나 조 회장은 4천억원 이상은 마련하기 어렵다고 버텼고, 결국 애초 밝힌 4천억원에서 크게 벗어나지 않는 자구안을 제출했다.

조 회장은 사재 출연 여부와 관련해서는 자구안에 명시하지는 않았으나 포괄적범위에서 고통을 분담하겠다는 의사를 표시한 것으로 알려졌다.

나머지 부족분은 선박금융 만기 유예를 통해 최대한 채운다는 계획을 채권단에전달했지만, 선박금융 협상 상황이 여의치 않은 것으로 채권단은 보고 있다.

산업은행은 26일 채권단 회의를 소집해 이를 수용하고 경영정상화 작업을 계속할지, 법정관리로 보낼지 논의할 예정이다.

당일 회의에서 결론을 내리기보다는 조금 더 시간을 두고 다음 주 초 정도에 결정할 것이라는 예상이 우세하다.

◇ "현대상선보다 낫다"던 한진해운, 오히려 궁지에 한진해운의 이런 상황은 해운업 구조조정이 본격화된 직후에 나오던 예상과는어긋난 것이다.

한진해운과 현대상선 등 양대 국적선사가 나란히 구조조정에 돌입할 때만 하더라도 금융권과 업계에서는 한진해운의 상황이 조금 더 낫다는 예상이 많았다.

적자가 누적되던 현대상선과 달리 한진해운은 흑자를 내 오던 기업이기 때문에부채비율이 상대적으로 낮았고, 지불하는 용선료 규모도 한진해운이 더 적다고 평가받았다.

더구나 글로벌 해운동맹의 재편 과정에서 미아가 될 뻔한 현대상선과 달리 한진해운은 새로 출범한 해운동맹(디얼라이언스)에 포함돼 '동맹 잔류'라는 경영정상화조건 하나를 일찌감치 충족시켰다.

그러나 부족한 유동성이 끝까지 한진해운의 발목을 잡았다.

현대상선의 경우 현대증권[003450]을 1조2천억원 이상의 가격에 매각함으로써유동성에 숨통을 틔울 수 있었지만, 한진해운은 매각 가능한 자산이 마땅치 않았다.

그렇기 때문에 용선료 협상을 진행하는 과정에서도 용선료와 항만이용료, 유류비 등에서 6천억∼7천억원의 연체가 쌓였다.

결국 한진그룹에서의 지원이 없이는 부족자금을 충당할 수 없었지만, 이미 대한항공이 보유한 한진해운 지분(33.2%)의 가치 하락으로 2천억원 이상의 손실을 보는상황에서 추가 지원에 나서기도 쉽지 않았다.

궁여지책으로 처음 계획보다 1천억원가량 많은 추가 자구안을 내놓긴 했으나,이마저도 채권단이 보기에는 만족스럽지 않은 수준이라 더 궁지에 몰리는 상황이 됐다.

◇ 법정관리 시 청산 절차 불가피…연관산업 충격 우려 채권단과 한진해운이 자구계획을 두고 절충점을 찾지 못하면 한진해운으로서는자율협약 종료 시점인 내달 4일을 전후해 법정관리 신청이 불가피할 것으로 보인다.

해운업계에서는 현대상선이 법정관리에 들어가면 정기 노선을 운항하는 해운업특성상 영업이 어려워져 결국 파산 절차 돌입이 불가피할 것으로 보고 있다.

법정관리를 신청하면 해외 선주 등 채권자들이 채권 회수에 나서면서 한진해운소속 선박 90여척이 전 세계 곳곳에서 압류된다.

화주들은 운반이 중단된 화물을 거둬들이기 위해 추가 비용을 들여야 하고, 국내 해운업에 대한 불안 탓에 외국 해운사로 무더기로 거래처를 옮길 수 있다.

내년에 출범하는 해운동맹 디얼라이언스에서도 퇴출당해 원양선사의 역할을 하기가 불가능해진다.

외국 해운사들로서는 국내 항만에 굳이 기항할 이유가 사라져 일본이나 중국을거쳐 운항하게 된다. 업계에서는 이런 경우 부산항의 물량이 절반 수준으로 줄고 연매출이 7조∼8조원 줄어들 것으로 예상한다.

현대상선이 정상화 과정을 밟고 있긴 하지만 1위 선사인 한진해운이 파산할 경우 국내 항만과 물류 산업에 연쇄적인 타격이 불가피하다.

현대상선과의 합병 가능성도 희박하다.

금융권 관계자는 "현대상선도 이제 겨우 숨통을 틔운 상황에서 한진해운이 정상화한 이후라면 몰라도 부실을 해결 못한 상태에서 합병할 가능성은 없는 것으로 보인다"라고 평가했다.

앞서 임종룡 금융위원장도 한진해운, 현대상선이 정상화를 마무리 하는 것을 전제로 해야 합병이 유리한지를 검토할 수 있다는 입장을 밝힌 바 있다.

일각에서는 현대상선이 정상화 궤도를 밟게 돼 한숨을 돌린 정부가 양대 원양선사 경쟁체제를 반드시 유지해야 한다는 당위론에서 한 발 물러선 게 아니냐는 분석도 제기하고 있다.

다만 채권단이 명확한 결론을 도출하기 전까지는 법정관리 가능성을 좀 더 지켜봐야 한다는 시각도 있다.

금융당국 관계자는 "한진[002320] 측이 오늘 막 자구계획을 제출한 만큼 채권단이 심도 있는 검토를 하게 될 것"이라며 "한진해운의 법정관리 가능성은 채권단의최종 결정을 지켜봐야 한다"고 말했다.

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