미국 최대 공업도시인 디트로이트시가 파산했다. 디트로이트는 180억달러의 빚을 갚지 못해 18일 미시간주 연방법원에 파산보호 신청을 냈다. 시 부채에 대한 채권단, 공무원노조, 연기금 등의 채무조정 협상이 최종 결렬된 데 따른 결과다. 미국 지방자치단체 파산 가운데 최대 규모다. - 7월 20일 한국경제신문☞주민 소득은 한국보다 낮은 1만5261달러에 그치고 인구(70만명)의 3분의 1은 극빈층이다. 범죄 신고 후 경찰 출동 시간이 평균 58분으로 미국에서 가장 늦다 보니 살인 범죄율은 미국 1위다. 7만8000채의 주택과 상가가 폐허가 된 채 여기저기 버려져 있다. 흡사 유령도시를 연상케 하는 이 도시는 놀랍게도 한때 세계 자동차 산업을 주름잡던 디트로이트다. 디트로이트시가 빚을 갚을 능력이 없다며 파산을 선언했다. 시가 갚지 못한 빚은 180억달러(약 20조원)로 서울시 한 해 예산과 맞먹는다. 주민 1인당 빚은 2만5000달러로 4인 가족이면 우리 돈 1억원이 훌쩍 넘는다.
1950년대까지만 해도 인구 200만명에 세계 자동차 산업의 메카로 불리던 디트로이트가 어떻게 이런 신세로 전락했을까? 그 원인은 크게 △미 자동차 산업의 경쟁력은 왜 급락했는지 △또 하나는 디트로이트시는 어떤 잘못을 저질렀는지 라는 두 가지 측면에서 살펴볼 수 있다.
시사 주간지 타임은 2008년 당시에 ‘올해가 디트로이트의 마지막 겨울일까’라는 기사에서 미 자동차 산업이 독일과 일본, 한국 등에 밀린 이유로 △소형차 개발 외면 △연비 개선 실패 △고임금 등 인건비 부담 △강성 노조 등을 꼽은 바 있다. 제너럴모터스(GM), 포드, 크라이슬러 등 미 ‘빅3’ 자동차업체는 기름값이 치솟아 소형차 수요가 늘어나는데도 여전히 휘발유를 많이 소비하는 대형차에 집중했다. 세계 자동차업계가 연비(단위 연료당 주행거리의 비율)를 높이는 데 사활을 걸었지만 별 신경을 쓰지 않았다.
여기에 강성 노조인 전미자동차노조(UAW)가 치명상을 가했다. GM 노사는 1950년 ‘디트로이트 협약’을 맺었다. 근로자들이 퇴직해도 연금과 건강보험료를 회사가 대신 내주도록 한 이 협약은 노조에는 천국으로 가는 길을, 반대로 회사에는 지옥으로 떨어지는 길을 열어젖혔다. GM이 1993년 이후 금융위기로 파산을 선언하기 직전인 2008년까지 15년 동안 퇴직자 연금과 건강보험료로 지출한 돈만 무려 1030억달러(약 115조원)에 달한다. GM 파산 때 연금과 무상 건강보험 혜택을 받은 퇴직자 수는 40만명이었다. 이는 공장에서 일하던 근로자 18만명보다 두 배나 더 많은 것으로 가히 ‘노조 천국’이었다고 할 만하다.
1960년대 이후 일본산 자동차가 미국 시장에 상륙하자 디트로이트는 본격적인 쇠락의 길로 접어든다. 그러나 디트로이트 자동차노조·공무원·시민들은 이 같은 현실을 받아들이지 않았다. 노조는 파업으로 저항했다. 자동차 산업이 경쟁력을 잃고 기업들이 하나 둘 떠나가면서 시 정부의 세수(세금 수입)는 급감했다. 이런 상황에서도 디트로이트시 정부는 빚을 얻어가며 모노레일 같은 시급하지 않은 투자를 단행했다. 공무원은 호황기 때 누린 복지를 내려놓을 생각이 없었다. 시는 공무원과 소방관 등의 연금을 주기 위해 빚을 냈다. 회사와 시가 망하든 말든 ‘나만의 복지’를 요구한 대가는 파산이었다.
디트로이트의 파산 선언이 우리에게 던지는 교훈은 적지 않다. 한국의 자동차 산업이 디트로이트가 걸어간 전철을 밟고 있지는 않은가 하는 우려가 여기저기서 나온다. 현대차 울산 공장은 지난달 20일 쇠파이프와 죽봉으로 무법천지 상태가 됐다. 현대차 비정규직 근로자들의 일괄 정규직화를 요구하며 60대의 버스로 몰려든 2500명의 외부세력이 공장 난입을 시도하면서 폭력을 휘두른 것이다. 현대차는 지난해 200명, 올 들어 900명 등 1100명을 정규직으로 전환했다. 2016년 상반기까지 총 3500명의 사내하도급직을 정식 채용한다는 계획도 세워놓고 있다. 그런데도 외부세력들이 몰려가는 바람에 일부 생산라인은 한때 가동이 중단됐다.
또 현대차 노조는 회사가 거둔 순이익의 3분의 1을 보너스로 달라고 회사 측에 요구하고 있다. 노조 주장대로라면 회사는 노조원 한 사람당 1억원에 육박하는 보너스를 줘야 한다. 현대차 임직원들의 평균 연봉은 현재 8000만원 수준이다. 또 회사가 생산라인을 바꾸려면 노조 측과 미리 협의해야 한다. 반면 차 한 대 만드는 데 걸리는 시간(2011년 기준)은 미국 GM 21.9시간, 일본 도요타 27.6시간인 반면 현대차는 무려 30.7시간이다. 생산성이 턱없이 떨어진다는 얘기다. 몰락하기 직전의 GM과 영락없이 닮은 모습이다.
분수를 모르고 흥청망청 써대고, ‘나홀로 복지’만을 챙긴 후유증이 얼마나 크고 후대에 엄청난 죄를 짓는 일인지를 디트로이트의 파산은 일깨워주고 있다.
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수당과 상여금도 통상임금으로 봐야할까?
통상임금 논란
이혜훈 새누리당 최고위원은 29일 “통상임금과 관련해 동일 사안에 대해서조차 하급심과 상급심의 판결이 상반되는 상황이 발생하고 있다”면서 “대법원은 필요하면 전원합의체라도 가동해 통상임금의 구체적인 기준을 만들어 주시길 바란다”고 말했다. - 7월 30일 연합뉴스☞ 통상임금(通常賃金)은 근로자에게 정기적으로 지급되는 월급, 주급, 일급, 시간급 등을 모두 포함한 임금이다. 근로자들이 노동을 제공한 대가로 회사 측으로부터 정기적으로 받는 임금을 총칭한 것이다. 이 통상임금이 최근 노사의 뜨거운 이슈로 부상했다.
논란의 핵심은 통상임금의 범위를 어디까지로 볼 것인가다. 통상임금은 각종 수당 산정의 기준이다. 예를 들어 잔업을 할 경우 통상임금의 몇 %라는 방식으로 시간외(연장)근로수당이 결정된다. 그래서 통상임금이 달라지면 수당에 큰 차이가 있게 된다. 하지만 관련 법인 근로기준법엔 통상임금의 정의가 명시돼 있지 않다. 법보다 하위인 시행령에 ‘근로자에 대해 정기적, 고정적, 일률적으로 지급되는 임금’이라고 애매하게 규정돼 있을 뿐이다. 이런 상황에서 최근 법원이 통상임금의 범위에 대해 엇갈린 판결을 내리면서 혼란을 가중시키고 있다.
근로자들이 받는 임금은 크게 △기본급 △각종 수당 △보너스(상여금)로 구성된다. 수당에는 직무수당과 직책수당, 기술수당, 면허수당, 위험수당, 가족수당, 연월차수당, 연장근로수당 등 종류가 굉장히 많다. 이 가운데 각종 수당과 상여금이 논란의 대상이다. 그동안 회사 측이 일률적으로 지급하는 수당은 통상임금에 포함되지만 연월차수당, 연장근로수당 등과 같이 근로실적에 따라 변동 지급되는 수당은 통상임금에 포함되지 않아왔다. 문제는 적지 않은 기업에서 각종 수당과 보너스가 정기적으로 지급돼왔다는 점이다. 그래서 노조 측이 이에 대해 소송을 제기하면서 논란이 일고 있는 것이다.
서울고법은 지난달 하순 한국GM 근로자들이 회사를 상대로 낸 소송에서 “상여금 성격인 ‘업적 연봉’도 통상임금에 포함된다”고 판결했다. 지난해 3월 대법원 소부(대법관 4명)도 “정기적인 상여금도 통상임금에 포함시켜야 한다”고 판결한 바 있다. 그러나 지난 5월엔 인천지법이 상여금을 통상임금으로 간주해선 안 된다는 판결을 내렸다.
통상임금의 범위를 넓게 보면 근로자들의 수당과 퇴직금이 크게 늘어날 수 있는 반면 기업들은 인건비 부담이 급증할 수 있다. 경영자총협회에 따르면 통상임금 범위가 확대되면 국내 주요 기업들의 인건비 추가 부담은 최대 38조5000억원에 이를 것으로 추산된다. 노사가 머리를 맞대 근로자들의 생활수준을 향상시키면서도 기업 경영을 저해하지 않는 해결책을 마련하는 게 필요하다.
강현철 한국경제신문 연구위원hckang@hankyung.com
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