산업 발전과 금융은 불가분의 관계지만 특히 조선·해운산업에서 금융의 필요성은 절대적이다. 일반 상선 1척의 가격이 1억달러를 넘고, 해양플랜트 제작비용은 수십억달러에 달해 금융 지원 없이는 선박 발주와 수주가 이뤄질 수 없다. 한국은 조선과 해운의 세계적 위상에 비해 선박금융이 크게 뒤처져 있다. 국내 조선사의 수주 규모는 세계 최고수준인 데 반해 국내에서 제공되는 금융은 수주금액의 5% 내외에 불과하다. 이는 국내 상업은행들이 선박금융 취급에 소극적인 데 원인이 있다. 결국 선박금융은 수출입은행과 같은 수출신용기관에 의존하고 있다.
최근 세계 선박금융시장은 어려움에 처해 있다. 시장을 주도해 온 유럽계 은행들이 재정위기 여파로 선박금융의 신규 승인을 줄여나가고 있기 때문이다. 이는 세계 조선·해운경기 부진은 물론 국내 조선·해운기업들의 경영악화 원인이기도 하다.
따라서 대표적 외화 창출산업인 조선과 해운이 외부 충격에 흔들리지 않고 성장을 유지하기 위해선 국내 선박금융 확대가 절실한 상황이다. 선박금융을 전담할 기관(선박금융공사)의 설립 추진에 힘이 실리고 있는 배경이다.
그러나 문제는 국내 선박금융 취급기관들이 모두 정책금융기관(수출입은행, 무역보험공사, 산업은행, 정책금융공사)인데 또 하나의 정책금융기관을 설립할 필요가 있는가라는 지적이다.
이런 문제를 해결하기 위해 첫 번째로 기존 정책금융기관들의 선박금융기능을 신설되는 공사로 이전해 업무중복을 피하는 방법을 생각할 수 있다. 그러나 이 방법은 기존 기관들로부터 상당한 자산과 인력이 이전돼야 하므로 쉽지 않다.
둘째, 선박금융공사는 틈새 분야에 업무를 집중해 기존 기관들과 역할을 조정하는 것이다. 이는 선박금융공사의 건전성 확보에 문제가 생길 수 있다.
셋째, 선박금융공사 출자자로 민간부문을 참여시켜 기존 기관과 차별화하고, 업무범위는 중소 해운사 및 조선사에 대한 보증에서부터 해양플랜트 융자까지 가능한 선박금융의 모든 분야를 커버하는 것이다. 이 방안은 기존 정책금융기관들과 업무 중복을 피하면서 선박금융을 확대할 수 있는 바람직한 방안이 될 것이다.
조선 해운 금융은 공동운명체적인 성격을 띠고 있다. 선박금융공사의 설립과 효과적 운영을 통해 부진했던 국내 선박금융시장을 활성화 시킬 필요가 있다.
이재민 < 해양대 교수 >
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