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HMG 드라이빙 익스피리언스 센터 시승…공도·코너링·고속·드리프트 등
(태안=연합뉴스) 홍규빈 기자 = "아이오닉5N이 야생마라면 아이오닉6N은 적토마라고 하더라고요."
조원상 현대차 국내상품마케팅사업부 상무는 지난 23일 열린 미디어 시승회에서 현대 N의 두 번째 고성능 전기차 아이오닉6N에 대해 이같이 언급했다.
아이오닉5N의 빠르고 강력한 성능을 이어가면서 그와 동시에 안정적인 세팅을 통해 초보자도 재미있게 운전할 수 있는 모델이라는 의미다.
이날 충남 태안군 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에 마련된 다양한 시승 코스에서 아이오닉6N을 주행해볼수록 고개가 끄덕여지는 표현이었다.
시승 코스는 일반도로, 코너링, 고속 직선 주행, 드리프트, 서킷 주행 등 다양하게 구성됐다. 아이오닉6N의 주행 성능에 대한 현대차의 자신감이 느껴지는 대목이었다.
첫 순서였던 왕복 22㎞의 일반도로 주행에서는 '일상의 스포츠카'라는 현대 N의 방향성을 알 수 있었다.
승차감은 일상생활에서 주행하기에 충분했고 바람이 차체에 부딪혀 생기는 풍절음과 노면 소음도 거의 느껴지지 않았다.
스트로크 감응형 전자제어 서스펜션 댐퍼가 주행 모드와 노면 조건에 따라 각 휠의 감쇠력을 정교하게 제어해주기 때문이다.
실감 나는 가상 음향인 'N 액티브 사운드 플러스'는 운전의 재미를 더했다.
총 3가지 사운드 중에서 '이그니션' 사운드를 선택했는데 분명 전기차임에도 마치 내연기관 스포츠카를 몰고 있는 듯한 몰입감을 선사했다.
공도 주행을 마친 뒤 코너 브레이킹을 체험하는 다목적 주행코스에 들어섰다.
이곳에서는 아이오닉6N의 고성능 특화 기술 'N 페달'을 활용했다.
N 페달은 코너링 중 가속 페달을 밟는 힘을 줄일 때 회생제동을 걸어 차의 하중을 앞으로 빠르게 옮기는 기술이다. 앞쪽에 하중이 실리면서 앞바퀴의 접지력이 높아지고 이를 통해 코너링 성능이 강화된다.
직선 주로에서 시속 60㎞대까지 가속한 뒤 가속 페달에서 발을 떼고 운전대를 옆으로 돌렸다. 이 과정에서 브레이크를 밟지 않았지만, 회생제동을 통해 안정적으로 코너를 빠져나올 수 있었고 차가 옆으로 쏠린다는 느낌도 없었다.
지그재그로 꼬깔콘을 세워둔 코스에서도 핸들을 일부러 급격하게 꺾어보기도 했으나 단단한 무게중심을 잃지 않았다.
이러한 안정성은 차세대 서스펜션 지오메트리를 반영해 차체가 선회할 때 기울어지는 가상의 중심축인 '롤 센터'를 낮춘 덕분이기도 하다.
고속 직선로에서는 정지 상태에서 시속 200㎞까지 순식간에 달리는 주행을 반복하며 고성능차의 면모를 확인했다.
첫 주행에서는 가상 변속 시스템인 'N e-쉬프트'를 경험했는데 내연기관 차만의 짜릿한 변속 감각을 그대로 느낄 수 있었다. 변속 과정에서 바뀌는 입체적인 음향과 진동은 재미를 더했다.
그다음에는 N 런치 컨트롤을 사용했다. 런치 컨트롤은 정지 상태에서 가속 페달과 제동 페달을 동시에 밟아 엔진 분당 회전수(RPM)를 높인 뒤 출발하는 운전 기법이다.
두 페달을 동시에 밟으니 아이오닉6N은 당장이라도 앞으로 뛰어나갈 것처럼 으르렁대기 시작했고 카운트다운에 맞춰 브레이크를 떼자 총알처럼 튀어 나갔다.
아이오닉6N이 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속하는 데 걸리는 시간(제로백)은 N 런치컨트롤 사용 기준으로 3.2초다.
전·후륜 모터는 합산 최고 출력 448kW(609마력), 최대 토크 740Nm(75.5kgf·m)를 발휘한다. N 그린 부스트를 사용하면 출력은 478kW(650마력), 토크는 770Nm(78.5kgf·m)로 상승한다.
그다음은 전기차 시승에서는 생소한 드리프트 코스였다.
특히 아이오닉6N은 'N 드리프트 옵티마이저'을 탑재하고 있는데 후륜에 구동력을 집중시켜 뒷바퀴를 원활히 미끄러트릴 수 있도록 돕는다.
여기에 이니시에이션(Initiation), 앵글(Angle), 휠 스핀(Wheel Spin) 등 세 가지 세부 항목을 통해 드리프트 스타일을 커스터마이징할 수 있다는 것이 특징이다.
정밀한 조작이 필요한 기술인 드리프트를 배우고 싶은 초보자에게도, 자신만의 드리프트를 구사하고 싶은 고급자에게도 유용한 기능으로 보였다.
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