운전대도, 페달도 없는 택시가 미국 도로를 달리기 시작했습니다.
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테슬라가 그간 베일에 싸여 있던 자율주행 로보택시 '사이버캡' 서비스를 시작한 건데요.
테슬라를 필두로 한 미국과 중국은 우리 도로까지 넘보고 있는 상황입니다.
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취재 기자와 알아 보겠습니다. 산업부 이지효 기자 나와 있습니다.
이 기자, 그간 나왔던 로보택시와 비교해 사이버캡의 차이가 뭡니까?
<기자>
테슬라가 서비스 시작에 맞춰 공개한 튜토리얼 영상입니다. 한 번 보시죠.
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먼저 애플리케이션에 목적지를 넣습니다.
차에 다가가면 문이 저절로 열리는데요. 이용자의 스마트폰을 차가 감지하는 방식입니다.
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앉아서 벨트를 매면 문이 알아서 닫힙니다. 그리고 출발하는데, 보시는 것처럼 운전석에는 아무도 없습니다.
가다가 목적지를 바꾸거나 세워달라고 하는 것도 애플리케이션으로 합니다.
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테슬라가 튜토리얼까지 만들어서 배포한 건, 그만큼 처음 겪는 경험이라서죠.
기존 로보택시와 가장 큰 차이는 운전석에 사람이 없는 데 그치지 않고, 운전대도, 페달도 없다는 데 있습니다.
지금까지는 양산차를 개조해 썼는데요. 개조차는 사람이 운전할 여지를 남겨둡니다.
사이버캡은 처음부터 무인 전용으로 만들어서 그 여지 자체를 없앴습니다.
<앵커>
운전대도 없는 차를 그냥 도로에서 굴려도 되는 겁니까?
<기자>
미국에서도 논란입니다. 안전 기준이라는 게 원래 사람이 운전한다는 걸 전제로 만들어졌죠.
운전대는 어떤 규격으로, 페달은 어떻게, 이런 것들인데요. 운전대나 페달이 없는 차는 애초에 맞출 수가 없습니다.
미국은 차를 팔기 전에 정부 허가를 받는 나라가 아닙니다. 제조사가 '우리 차는 기준에 맞다'고 선언하고 파는 자기인증제입니다.
문제가 생기면 정부가 나중에 들여다 보는 방식이죠. 그래서 테슬라는 바로 운행에 들어갔고요.
이후 미국 도로교통안전국이 운행 시작일에 사이버캡 약 1,000대를 대상으로 안전 조사에 착수했습니다.
여기서 핵심은 미국에는 운전대가 없는 차가 도로에 나갈 통로는 있다는 겁니다.
같은 구조의 로보택시를 운행하는 아마존 눅스의 경우 사전에 정식으로 예외 승인을 받고 운행 중입니다.
<앵커>
로보택시 산업이 상당히 커지는 모양새인데요. 우리나라는 어떻습니까?
<기자>
레벨4 자율주행차 인증 기준이 완성되기 전입니다. 레벨4는 사이버캡처럼 운전석을 비워도 되는 단계인데요.
자율주행차 상당수는 임시 운행 허가를 받아 다닙니다. 말 그대로 연구나 시험용 번호판인 겁니다.
그렇다고 로보택시가 요금을 아예 못 받는 건 아닌데요. 시범운행지구 안에서는 특례로 유상 운송이 가능합니다.
다만 구역과 시간, 대수가 묶여 있습니다. 국내 로보택시는 서울 강남 한 곳에 19대에 그치는데요.
그마저도 밤 10시부터 새벽 5시까지만 가능합니다. 안전 요원까지 동승하고요.
기술이 없어서는 아닙니다. 테슬라 사이버캡의 눈에 해당하는 카메라 모듈은 삼성전기와 LG이노텍이 공급하는 것으로 알려졌죠.
구글 웨이모가 굴리는 로보택시도 현대자동차가 만든 아이오닉5 기반 차량입니다.
<앵커>
우리 업체는 그 기술로 남의 로보택시만 도와주는 겁니까?
<기자>
부품이나 차체를 공급하는 건 그 자체로 성과입니다. 다만 로보택시를 직접 운행해 버는 것과는 다릅니다.
자율주행은 굴린 만큼 데이터가 쌓이는 산업인데요. 지금 구조는 데이터 양도, 종류도 쌓이기 어렵습니다.
그래서 국내 업체는 밖으로 나가고 있습니다. 현대차그룹만 봐도 로보택시 상용화는 자회사 모셔널이 미국 라스베이거스에서 추진 중인데요.
반대로 우리 도로에는 미국과 중국 기업이 들어오기 시작했습니다.
최근 중국 포니AI는 로보택시 200대 투입을 예고했습니다. 이미 중국에서 레벨4 수준의 로보택시를 운행하고 있는 회사입니다.
구글 웨이모는 지난달 한국 법인을 세웠고, 중국 바이두 역시 국내 모빌리티 업체와 합작사 설립을 검토하고 있습니다.
한국은 나가는데, 미국과 중국은 왜 들어오냐, 간단합니다. 이미 밖에서 기술을 완성했기 때문입니다.
우리는 정부가 2027년 레벨4 상용화를 목표로 내걸었고요. 주도권을 쥔 사업자가 없으니 미리 와서 시장을 선점하겠다는 겁니다.
여기에 미국은 중국을, 중국은 미국을 막고 있어 데이터를 더 얻으려면 제3의 시장도 필요합니다. 그게 한국이고요.
특히 우리는 자율주행이 어느 나라 기술인지, 데이터가 어디로 가는지 따지지 않는 만큼 진입이 어렵지 않습니다.
전문가들은 이대로면 국내 업체가 몸집을 키우기도 전에 안방을 내줄 수 있다고 지적합니다. 시장은 열되 데이터 반출 규제 같은 조건이 필요하다는 의견입니다.
<앵커>
이 기자, 잘 들었습니다.