중국 자동차 업체의 국내 전기차 시장 공략이 빨라지고 있습니다.
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BYD와 지커에 이어 이번엔 중국 수출 1위인 체리자동차까지 상륙을 준비하고 있는데요.
산업부 이지효 기자와 자세히 알아보겠습니다.
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이 기자, 체리차의 한국 공략 소식이 KG모빌리티와의 협약식에서 공개됐다고요?
<기자>
체리자동차가 KG모빌리티가 발행하는 7,500만달러, 약 1,100억원 규모의 전환사채(CB)를 인수합니다.
CB는 나중에 주식으로 바꿀 수 있는 채권입니다.
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당장은 채권자지만 전환권을 행사하면 언제든 KG모빌리티의 주주가 될 수 있습니다.
KGM은 앞서 체리차의 플러그인 하이브리드(PHEV) T2X 플랫폼을 도입하기로 했는데요.
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기술 사용료 1,099억원을 지난달 금융권에서 빌려 지급한 바 있습니다.
쉽게 말해서 이번 투자로 체리차가 기술료로 받은 돈을 KGM에 다시 넣어주고요. 그 대가로 주주가 될 수 있는 권리를 확보한 겁니다.
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중국에서는 수출 1위지만 국내 소비자에게는 잘 알려지지 않은 곳인데요.
KGM에 투자를 결정한 체리차가 어떤 곳인지 최민정 기자가 정리했습니다.
<기자>
한국 진출을 예고한 체리자동차는 지난 1997년 중국의 안후이성 지방정부가 세운 국영 기업입니다.
민간 기업인 BYD나 지리자동차보다 정부의 자금력과 국가 차원의 외교적 신뢰가 뒷받침되는 건데요.
다른 중국 자동차 기업들이 내수에 집중할 동안 체리자동차가 먼저 수출에 나설 수 있던 이유기도 합니다.
덕분에 체리자동차는 2003년부터 중국 자동차 기업 중 수출 1위 타이틀을 20년이 넘도록 유지하고 있는데요.
누적 수출은 600만대를 넘기며 중국 자동차 기업 중 유일하게 내수 판매보다 해외 판매 비중이 높습니다.
내연기관부터 순수전기차까지 풀 라인업을 갖춘 점도 체리자동차의 강점입니다.
대중적인 브랜드인 체리와 고급형 SUV 브랜드인 익시드 등 다양한 내수용 브랜드가 따로 있고요.
오모다와 재쿠, 대표적인 수출 브랜드까지 만들며 판매 차종만 50여 종에 달합니다.
국가별 관세와 현지화 장벽은 합작사 설립으로 돌파하고 있습니다.
직접 차를 만들어 수출하는 대신 현지 사정을 잘 아는 기존 자동차사와 손잡는 방법을 택한 건데요.
대표적으로 스페인 국민 브랜드 '에브로'와 합작해 2021년 닛산이 떠난 바르셀로나 공장을 다시 돌리고 있습니다.
러시아에선 AGR과 일본에선 자동차 용품사인 오토박스 세븐과 합작 제휴를 맺었습니다.
한국에선 KGM과 본격적으로 동맹을 맺은데 이어 국내 시장 진출 가능성까지 시사했습니다.
장귀빙 체리자동차 사장은 "많은 고객이 체리차를 좋아해준다면 진출하는 것을 고려해볼 수 있다"고 가능성을 열어뒀습니다.
BYD를 시작으로 지커와 샤오펑에 더해 체리자동차까지 나서며 중국차의 국내 시장 공습이 본격화되고 있습니다.
지금까지 뉴스 브리핑이었습니다.
<앵커>
그런데 체리차는 왜 한국의 KGM에 투자하려는 겁니까?
<기자>
핵심은 돈이 아니라 한국이라는 생산 기지에 있습니다.
앞서 보신 것처럼 체리차는 시장마다 현지 파트너를 끼고 들어가 관세를 우회하고 있는데요.
같은 공식을 한국에 적용해 보겠습니다.
KGM과 공동 개발한 자동차를 한국에서 만들어서 미국이나 유럽연합(EU)에 수출하겠죠.
이렇게 되면 중국산에 매겨지는 고율 관세를 피할 수 있습니다.
[장귀빙 / 체리자동차 사장: 각 지역마다 시장 상황이 다르고 중국과 한국이 특정 시장에 진출할 때 적용되는 관세도 차이가 있습니다. 이런 부분을 활용하면 양측 모두에게 이익이 되는 협력 기회를 찾을 수 있다고 생각합니다.]
한국은 통로에 그치지 않을 것으로 보이는데요.
지난해 국내에서 팔린 전기차 3대 중 1대는 중국에서 만들어졌습니다. 테슬라 상하이산을 포함한 수치입니다.
BYD 같은 중국 브랜드만 봐도 점유율이 1년 새 8배 이상 뛰었고요.
체리차 역시 산하 브랜드 오모다와 재쿠의 주요 모델의 국내 출시를 검토 중인 것으로 알려졌습니다.
여기에 앞으로 국내에서 팔릴 KGM 신차는 체리차 플랫폼 위에서 만들어집니다.
KGM과 마찬가지로 르노코리아 역시 중국 지리자동차의 CMA 플랫폼을 활용하고 있는데요.
겉은 국산차인데 속은 중국차인 시대가 우리에게도 열린 셈입니다.
<앵커>
KGM 같은 업체는 왜 자체 개발하지 않고 중국 기술을 쓰는 겁니까?
<기자>
하이브리드든 전기차든 전동화 플랫폼을 독자 개발하려면 조 단위 투자가 필요합니다.
지금 시작해도 수년은 걸리고요. 국내에서는 현대차그룹 정도가 유일하게 돈과 시간을 쏟을 여력이 됩니다.
현대차그룹은 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 자체 개발했는데요. 지난해 연구개발(R&D)에만 10조원 안팎을 투입했습니다.
사실상 내연기관 SUV로 버텨온 KGM 같은 업체는 진입해도 따라잡기 어렵다는 의미입니다.
실제로 KGM의 전동화는 사실상 중국 기술로 채워져 있습니다
토레스 하이브리드의 하이브리드 시스템과 전기차 토레스 EVX의 배터리는 BYD 거고요.
이번 플러그인 하이브리드, PHEV 플랫폼은 체리차에서 가져 왔습니다.
문제는 기술 의존이 기술에서 끝나지 않는다는 점입니다. 르노코리아 사례를 보면 지리차는 2022년 아예 지분 34%를 인수해 2대 주주로 올라섰습니다.
이후 계열 브랜드 폴스타4를 르노코리아 부산 공장에서 생산해 수출하고 있는데요. 한국 공장이 사실상 중국차의 해외 생산 기지 역할까지 하는 겁니다.
기술을 빌리다, 지분을 내주고, 자사 공장으로까지 활용되는 수순입니다.
<앵커>
중국 업체는 지분 투자까지 감행하고 있는데요. 우려되는 부분은 없습니까?
<기자>
당장 개별 업체로서는 중국산 비중이 높아지면 우회 수출로 조사를 받거나 보조금에서 배제될 위험이 있고요.
더 큰 문제는 구조적으로 한번 굳어지면 되돌리기 어렵다는 점입니다.
전동화 플랫폼과 배터리 같은 핵심 기술을 사오기 시작하면 당장은 개발비를 아낄 수 있겠죠.
다만 그만큼 자체 개발에 투자할 이유가 사라지고요. 개발 인력과 부품 생태계는 줄어듭니다.
체리차가 그 증거인데요. 체리차가 20여 년 전인 2003년 내놓은 경차 QQ는 한국의 마티즈를 베꼈다는 논란으로 소송까지 갔거든요.
우리가 안주하는 동안 베끼던 쪽은 개발하는 쪽이 됐고요. 그 기술을 우리에게 팔고 있습니다.
[이항구 / 한국자동차연구원 연구위원: 최근에 미국만 제외하고는 상당히 중국산을 많이 씁니다. 올해 상반기에만 해도 500억 달러의 부품 수출이 발생했고요. 원가를 낮추기 위해서도 그렇고 인공지능(AI) 같은 기술은 중국이 미국과 어깨를 견줄 정도로 잘 나가고 있기 때문에….]
전문가들은 개발 여력이 부족한 자국 업체 간 기술 협력으로 중국 의존도를 줄여야 한다고 조언합니다.
일본 도요타는 스즈키, 다이하쓰 등과 전동화 플랫폼을 공유하는 연합을 꾸려 개발비를 나누고 있습니다.
<앵커>
이 기자, 잘 들었습니다.