<앵커>
3년을 끌어왔던 카카오 택시의 이른바 `콜 몰아주기`에 대한 제재가 초읽기에 들어갔습니다.
공정거래위원회는 오늘 전원회의에서 카카오모빌리티 제재 결정을 내리지 않고 조만간 확정짓기로 했습니다.
그동안 정부가 예고했던 플랫폼 규제의 첫 대상으로 유력한 상황인 만큼 초미의 관심사로 떠오를 전망입니다.
관련 내용 IT 바이오부 신동호 기자와 이야기 나눠보겠습니다.
신 기자. 카카오모빌리티가 자사 가맹택시에 호출을 몰아준다는게 핵심이죠?
<기자>
네. 카카오가 자사 가맹택시인 카카오T블루에게 콜을 우선적으로 준다는 겁니다.
이번 이슈에 대해 자세히 살펴보면 해당 의혹이 처음으로 불거진 건 지난 2020년 1월입니다.
당시 택시 사업자단체가 공정위에 ‘카카오모빌리티의 불공정행위가 의심된다’는 신고를 접수했는데 제기한 문제의 핵심은 ‘호출 분배’입니다.
카카오모빌리티가 운영중인 플랫폼 서비스 카카오T에 가입한 택시 기사가 ‘일반’과 ‘가맹’으로 나뉘면서 발생한 건데요.
비가맹 택시 기사들이 ‘가맹 택시가 콜이 먼저 배차된다’고 주장했고, 이들은 ‘일반 택시가 호출자에 가까운 거리에 있어도 배차되지 않고, 더 먼 거리에 있는 가맹 택시에 호출이 돌아간다’고 주장했습니다.
이에 공정위는 카카오모빌리티가 실제 가맹택시를 우선해 카카오T 호출을 배정하는 방향으로 알고리즘을 설정했는지를 조사해 왔고 지난해 4월 카카오모빌리티에 제재가 필요하다는 취지의 의견을 냈습니다.
오늘 공정위는 전원회의를 열고 카카오모빌리티의 시장지배적지위남용행위에 대한 건을 심의했습니다.
<앵커>
분위기를 보니 공정위는 카카오모빌리티에 제재를 가할 가능성이 높은 것 같습니다. 당초 오늘 회의에서 결정될 것으로 알려졌는데, 다음주로 미뤄진건가요?
<기자>
결론부터 말하자면 시정명령이나 과징금 부과 등의 제재가 나올 것으로 보입니다.
사실 공정위는 그동안 카카오모빌리티의 행위에 대표적인 경쟁제한 유형인 `자사우대(자사 상품 직·간접적 우대)` 소지가 있다고 꾸준히 의심해 왔습니다.
즉 카카오모빌리티가 택시 호출 시장에서 차지하는 90% 이상의 높은 점유율을 활용해 카카오T블루에 유리하도록 배차 알고리즘을 설정했다는 건데요.
앞서 서울시가 카카오택시 콜 몰아주기 의혹과 관련해 실태조사를 했습니다.
일반택시를 호출해 배차에 성공한 경우 중 약 39%는 일반택시가 아닌 가맹 택시가 배차된 것으로 나타났다고 밝혔습니다.
아무래도 이러한 결과가 공정위의 판단에도 영향을 미칠 것으로 보입니다.
더욱이 공정위는 지난해 `카카오 먹통 사태` 이후 시장지배적 플랫폼의 독과점 남용행위에 대한 규제를 강화하겠다는 의지를 수차례 나타낸 점을 미뤄볼 때 제재를 피하기는 어려워 보입니다.
여기에 윤석열 대통령이 직접 온라인플랫폼 기업의 독과점 남용 문제를 언급하면서 정치적 사건으로 비화했기에 이 또한 결과에 영향을 미칠 수 있다는 의견도 나옵니다.
다만 카카오모빌리티의 시장지배력 등을 고려할 때 택시 호출을 제한하는 시정 명령 대신 과징금을 부과할 가능성이 크다는 분석도 나옵니다.
<앵커>
카카오모빌리티측의 반발도 심할 것 같습니다. 카카오모빌리티의 입장은 어떤가요
<기자>
당연히 카카오모빌리티측은 이번 논란에 대해 강력 반발하고 있습니다.
배차 알고리즘을 조작한 적이 없고 콜 몰아주기도 하지 않았다는 겁니다.
실제로 카카오모빌리티는 지난해 9월 외부기관이 추천한 전문가들로 구성된 독립 기구인 모빌리티투명성위원회 측에서도 가맹택시 `콜 몰아주기` 알고리즘을 발견하지 못했다고 밝혔습니다.
카카오T의 배차는 AI로 이뤄지는데, 시스템상 기존 배차수락률이 높았던 기사에게 유리하다고 카카오모빌티측은 주장합니다.
콜 수락 여부를 자유롭게 선택할 수 있는 비가맹택시가 목적지도 표시되지 않고 강제 배차까지 되는 가맹택시보다 배차수락률이 낮은 편이라는 점을 가맹택시와 비가맹택시 간 차이점으로 짚었습니다.
즉 이러한 차이로 인한 결과를 곧 `콜 몰아주기`로 볼 수는 없다고 주장합니다.
서로 상반된 두 개의 의견이 정면으로 대립하는 형국입니다.
<앵커>
말씀하신 것처럼 결국 카카오블루에 가입한 가맹택시와 그렇지 않은 비가맹 택시와의 대립인 것 같습니다.
그런데 가맹과 비가맹 택시가 뭐가 다른가요? 카카오의 가맹택시에 가입을 해 콜을 받으면 되는거 아닌가요?
<기자>
우선 가맹과 비가맹 나뉘는 것은 영업방식의 차입니다.
가맹택시는 법인이나 개인택시를 기반으로 운영되며 카카오 등 플랫폼기업이 택시 호출 서비스의 품질을 관리하고 그 대가로 정해진 수수료를 받습니다
방금 말한 수수료가 핵심인데요.
현재 카카오 가맹택시 카카오T블루의 경우 수수료율이 20%에 달합니다.
물론 이후 여러가지 명목으로 약 16.7%를 페이백으로 기사들에게 돌려줘 실질수수료는 3.3%수준이지만 여전히 높습니다.
우리가 흔히 알고 있는 우버 택시인 우티의 경우, 2.5%를 받는 것을 보면 약 1%넘게 수수료가 높은 것을 알수 있죠.
<앵커>
결국 높은 수수료를 카카오에 내야하기 때문에 카카오 가맹택시 가입을 꺼리는 사람도 있겠군요.
<기자>
맞습니다.
수수료 문제도 있지만 이미 카카오 가맹 택시의 가입자가 포화상태라 가맹택시에 들어가기가 어려움 점도 있습니다.
서울만 봤을때 서울 가맹택시는 약 1만4080여대인데 이 가운데 카카오T블루만 1만270대에 달합니다. 거의 대부분이 카카오 가맹택시라 할 수 있죠.
이젠 경쟁률도 상당히 치열한 상황입니다.
<앵커>
불공정한 부분이 있으면 제재를 해야하는 것은 맞지만 자칫 제재가 현실화된다면 파급효과는 클 것 같습니다.
<기자>
당장 공정위가 카카오모빌리티에 과징금을 부과할 경우 택시 호출 사업은 계속 이어갈 수 있지만, 논란은 계속될 수 있습니다.
공정위 제재를 근거로 비가맹 택시를 중심으로 한 택시 업체들의 법적 대응이 확산될 수 있기 때문입니다.
만약 공정위가 카카오에 지금의 택시호출 시스템에 직접적으로 변화를 가하도록 하는 수준의 시정명령을 내릴 경우, 당장 카카오모빌리티는 물론 택시를 호출하는 이용자들에게도 직접적인 영향이 갈 수 있습니다.
더 멀리 살펴보면 이번 결과가 자칫 모빌리티 플랫폼 혁신 저해로 이어질 수 있다는 우려도 제기됩니다.
만일 공정위가 카카오모빌리티에 대해 강력한 제재를 내린다면 사실상 공정위가 기존 산업을 지키기 위해 새로운 혁신을 가로막는 것이나 다름없다는 지적입니다.
<앵커>
네 공정위의 제재 결과를 지켜봐야겠습니다.
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