<앵커>
수주 호황에도 대규모 적자를 지속하던 조선업체들이 올해 드디어 결실을 맺을 전망입니다.
쌓아놨던 일감이 이제야 효자 노릇을 한다는 건데요.
취재기자와 자세한 이야기 나눠봅니다.
산업부 방서후 기자 나와 있습니다.
방 기자. 올해 조선3사 실적을 벌써부터 낙관하는 분위기라고요?
<기자>
그렇습니다.
국내 조선3사의 올해 매출액은 약 38조원으로 지난해 대비 35% 증가할 전망이고요.
영업이익도 도합 1조2천억원으로 조선3사 모두 흑자 전환이 점쳐집니다.
지난 2021년 영업손실이 4조4천억원, 지난해 2조원 손실이었던 걸 감안하면 괄목할 만한 성장이고요.
회사별로는 HD현대의 중간지주사인 한국조선해양이 8,910억원, 대우조선해양과 삼성중공업이 각각 2,298억원과 1,161억원 흑자가 예상됩니다.
증권가 전망대로 실적이 나와 준다면 지난 2012년 이후 처음 조선3사 전부가 흑자를 기록하는 겁니다.
삼성중공업이 지난 2015년부터 지난해까지 8년 연속 적자를 기록할 전망이고요.
대우조선해양은 2013년부터 2016년까지 적자를 기록했었고, 2014년엔 한국조선해양(2017년 현대중공업에서 분할)이 적자였기 때문입니다.
<앵커>
그렇다면 조선3사 모두가 흑자를 기록하는 게 11년 만이라는 거 잖아요.
사실 조선사들의 수주 소식은 최근 몇 년 사이 많이 들려왔던 것 같거든요?
이제야 흑자 전환을 예상하는 이유가 있을까요?
<기자>
최근 2년 간 수주 목표를 초과 달성하며 쌓았던 일감들이 이제야 보상으로 돌아오기 시작한 겁니다.
이건 `헤비테일`이라는 조선사들의 특수한 계약 방식 때문인데요.
조선사들은 통상 선박 건조 계약을 맺을 때 선수금은 적게 받고 인도 대금을 많이 받습니다.
이런 방식으로 돈을 나눠서, 게다가 큰 돈을 나중에 받다보니 수주 실적이 매출에 반영되기까지 2년 이상 걸렸던 겁니다.
중요한 건 단순히 일감만 늘어난 게 아니라 남는 것도 많아질 것이라는 점입니다.
선가가 낮았던 3년 전 수주 건들의 선박 건조가 마무리되고, 높은 가격으로 수주한 선박 물량들이 매출에 반영될 전망입니다.
실제로 한국 조선사들이 주력으로 수주하고 있는 고부가가치 선박인 액화천연가스(LNG) 운반선의 선가는 지난 2020년 1만8,600만달러(2,437억원)에서 2021년 2만500달러(2,686억원), 지난해 2만4,800만달러(3,249억원)까지 올랐습니다.
<앵커>
그런데 조선사들이 올해부터는 다시 수주 목표를 낮춰 잡는다고 합니다.
기껏 흑자를 냈는데, 일감을 줄이면 실적이 도로 악화되는 거 아닌가요?
<기자>
우선 한국조선해양은 올해 수주 목표를 157억 달러(19조3,690억원)로 정하면서 지난해(240억5천달러)보다 35% 가량 줄였습니다.
다른 조선사들은 아직 올해 수주 목표를 공개하지 않았지만 업계 추산 올해 조선업계 수주액이 전년대비 43% 감소할 전망인 만큼,
한국조선해양과 비슷한 수준으로 줄이거나 더 큰 폭으로 낮추는 것이 유력해 보입니다.
글로벌 경기 침체로 선박 발주가 줄어드는 영향도 있지만, 그보다는 조선사들의 자신감이 더 큽니다.
선박을 건조하는 공간을 도크라고 하는데, 이 도크가 적게는 2년, 많게는 3년치까지 꽉 찼기 때문입니다.
특히 한국조선해양의 경우 오는 2026년까지 LNG 운반선만 한 달에 한 척꼴로 생산해야 제 때 인도할 수 있다고 합니다.
따라서 올해부터는 수익성 높은 선박 위주로 골라서 수주한다는 전략입니다.
여기에 신조선가도 당분간 큰 폭으로 내려갈 가능성은 적다는 관측이 나옵니다.
향후 선가 협상에서 이미 많은 일감을 확보한 조선사가 유리한 고지를 차지하고 있어서입니다.
실제로 한국조선해양은 지금으로부터 3년 뒤인 2026년 인도분 선박 계약도 도크가 없어서 못하고 있던 중,
기존 계약자와의 계약 변동으로 비는 건조 일정에 겨우 끼워넣었고, 역대 최고 선가를 받기로 했습니다.
요약하면 이미 확보한 일감으로 당분간 버틸 수 있고, 앞으로 일감을 줄여도 선박 가격이 높기 때문에 결과적으로 버는 돈은 줄지 않을 거라는 게 업계 관계자들의 설명입니다.
<앵커>
최근 대우조선해양을 인수한 한화가 대우조선의 수주 계약을 재검토했다는 소식도 있었습니다.
조선업계의 이런 선별 수주 움직임과도 연관이 있는 건가요?
<기자>
출처가 외신인데요. 대우조선해양의 새 주인이 될 한화가 대우조선이 맺은 계약들을 검토하기 시작하면서 2건의 LNG 운반선 수주를 보류했다는 내용이었습니다.
일단 대우조선해양 측은 사실이 아니라는 입장입니다. 아직 인수 절차가 마무리되지도 않았고, 때문에 한화가 대우조선의 계약에 개입할 상황이 아니라는 겁니다.
또한 문제가 된 2건의 계약도 아직 체결된 게 아니라 협상 중이라고 대우조선 관계자는 말했습니다.
다만 외신 보도 내용이 사실이 아니라도 조선사들의 수익성 위주 수주가 지속될 것이라는 전망에 힘을 실어준 이슈라고 업계에서는 분석했습니다.
대우조선이 사실상 좀비 기업 수준이었던 만큼 한화에 인수되기 앞서 재무건전성을 높여야 할 것이고, 인수 이후에도 이익 마진을 우선하는 전략이 지속될 수밖에 없기 때문입니다.
실제로 정기선 HD현대 대표는 한화의 대우조선 인수와 관련해 "업계 적자수주 관행이 없어질 것"이라고 기대하기도 했습니다.
<앵커>
선박 엔진 기업인 STX중공업 인수전도 생각보다 치열해졌습니다.
국내 최대 조선사인 HD현대에 이어 대우조선해양 새 주인인 한화까지 뛰어들었는데요.
조선업계 분위기가 확실히 이전과는 다르다는 생각이 듭니다.
<기자>
그렇습니다. 조선업계에 정통한 관계자는 입찰 경쟁이 벌어질 만한 매물이 나오는 경우가 거의 없는 업계 특성상 이례적인 일이라고 평가했습니다.
실제로 국내 사모펀드(PEF) 운용사 파인트리파트너스가 보유한 STX중공업 지분 47.81%에 대해 먼저 한국조선해양이 지난해 12월 15일 인수의향서를 제출했고, 한화는 12월 중순 진행된 STX중공업 인수를 위한 예비입찰에 참여한 것으로 알려졌습니다.
일단 한화의 경우 대우조선 인수를 확정짓고 곧바로 STX중공업 인수에 나섰다는 점에서,
HD현대 역시 지난해 창립 50주년을 맞아 사명을 변경하고 사업 부문별 핵심 사업 비전을 밝힘과 동시에 진행하는 마수걸이 인수라는 점에서 관심이 집중되고 있습니다.
우선협상 대상자는 다음 달 선정될 예정인데요.
시장에서는 누가 이기든 업계 전반에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 내다봤습니다. 실제로 두 회사 모두 출혈 경쟁을 벌이지는 않을 것이라는 전망이 우세하고요.
탄소 배출량을 줄일 LNG 선박과 차세대 연료 엔진을 탑재한 선박 수요가 갈수록 증가하는 상황에서,
친환경 선박엔진 기술력을 가지고 있는 STX중공업의 기업 가치가 높아지면 글로벌 선박엔진 시장에서의 국내 기업 영향력도 확대될 수 있기 때문입니다.
<앵커>
잘 들었습니다.
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