쌍용자동차의 주요 주주와 채권자들로 구성된 관계인 집회에서 회생계획안이 최종 인가됐습니다.
쌍용차 매각의 마지막 관문을 넘은 것으로 곧바로 속도감 있는 경영정상화 작업에 들어가 2020년12월 이후 2년 만에 법정관리에서 벗어날 수 있을 것이란 전망이 나옵니다.
산업부 신재근 기자와 얘기 더 나눠보겠습니다.
신 기자, 쌍용차 채권 절반가량을 보유하고 있는 상거래 채권단 설득이 변수였는데 회생계획안이 통과됐습니다.
<기자>
먼저 관계인집회는 회생계획안에 대한 채권자와 주주 동의를 묻는 절차인데요.
회생계획안이 법원의 최종 인가를 받기 위해서는 회생담보권자의 4분의 3, 회생채권자의 3분의 2, 주주 절반 이상의 동의를 얻어야 합니다.
오늘 열린 쌍용자동차 관계인집회에선 회생담보권자와 주주 전원이 회생계획안에 찬성했고, 회생채권자 95%가 동의 결정을 내렸습니다.
여기서 주목할 점은요. 쌍용차 340여 개 부품사 등으로 구성된 회생채권자가 회생계획안을 받아들였다는 겁니다.
인수 초기 이들은 인수대금이 산업은행 등 회생담보권자에 우선 쓰이는 만큼, 자신들에게 돌아올 현금이 적다며 반발했거든요.
하지만 KG그룹이 300억 원을 추가 지원하기로 하고, 올해 안에 부품업체의 채권 일부를 갚기로 하면서 대승적 차원에서 찬성한 것으로 풀이됩니다.
<앵커>
KG그룹의 쌍용차 인수가 거의 마무리된 셈인데, 앞으로 남은 절차는 어떻게 됩니까?
<기자>
쌍용차는 다음 달 초 채권 변제와 운영자금 조달을 위해 5천억 원대(약 5,645억 원) 유상증자를 할 예정입니다.
회생계획안에 따르면, 쌍용차가 보유하고 있는 변제대상 채권은 모두 8,186억 원인데요.
변제해야 될 채권은 산업은행 등이 보유하고 있는 회생담보권(2,370억 원)과 정부의 조세채권(515억 원), 대주주 마힌드라 그룹의 채권(1,363억 원), 상거래 채권단의 채권(3,800억 원) 이렇게 4가지입니다.
앞서 KG그룹은 인수대금 3,655억 원 지급을 마쳤는데, 이 돈은 법에 따라 회생담보권과 조세채권을 갚는 데 쓰일 예정입니다.
그럼에도 남아 있는 채권에 대해선 유상증자를 통해 일부를 갚겠다는 게 쌍용차의 계획입니다.
유상증자를 하고 나면 쌍용차는 10월 초, 법원에 회생절차 종결 신청을 하게 되고요.
여기서 승인이 나면 쌍용차는 회생절차 종결과 함께 KG그룹 품으로 완전히 안기게 되고, 법정관리에서 벗어나게 됩니다.
<앵커>
회생절차 종결과 별개로 현재 거래정지 상태에 있는 쌍용차는 언제쯤 거래가 재개되는 겁니까?
<기자>
쌍용차는 현재 법정관리에 들어갔던 2020년 12월 21일 이후로 2년째 거래가 멈춘 상태인데요.
현재로선 당장 거래가 이뤄지기는 쉽지 않아 보입니다.
상장폐지 사유의 직접적인 원인이 됐던 완전 자본잠식과 적자에서 아직 벗어나지 못했기 때문입니다.
쌍용차는 지난 2017년부터 해마다 적자를 보고 있고, 지난 2020년과 2021년 회계법인으로부터 두 차례 모두 감사의견 `거절`을 받았습니다.
이에 따라 한국거래소는 쌍용차에 대해 12월 31일까지 경영 개선기간을 준 상태고요.
바로 상장폐지를 하지 않고 이 회사가 경영 상태를 정상으로 되돌릴 수 있는지를 따져보겠다는 겁니다.
쌍용차는 개선계획 이행에 대한 심의요청서를 거래소에 제출하고, 거래소는 상장공시위원회를 열고 상장 유지 또는 상장폐지 여부를 결정합니다.
<앵커>
쌍용차의 거래가 다시 이뤄지려면 자본잠식에서 벗어나고 흑자 전환을 해야 한다는 거잖아요. 현재 재무상태는 어떻습니까?
<기자>
올 상반기 쌍용차는 영업손실 591억 원, 당기순손실 303억 원을 기록했는데요.
여전히 적자를 보고 있지만, 눈에 띄는 부분은 영업손실액이 지난 2018년 상반기(387억 원) 이후 4년 만에 가장 적었다는 점입니다.
순손실 역시 2017년 상반기(179억 원) 이후 최소였고요.
판매 회복세와 함께 자구노력이 이뤄진 덕분에 비용을 절감할 수 있었습니다.
3분기부턴 효자 상품으로 등극한 토레스가 본격적으로 실적에 잡히는 만큼, 실적이 더 개선될 거란 기대감도 나오고 있습니다.
<앵커>
신차 토레스가 현재 불티나게 팔리고 있다면서요. 얼마나 잘 팔리는 겁니까?
<기자>
토레스는 지난 달 5일 공식 출시됐는데요.
출시된 지 한 달 반 정도 지났는데, 지난주까지 6만 대나 계약됐을 정도로 인기가 있습니다.
이는 지난해 쌍용차의 내수시장 판매량(5만6,363대)을 뛰어넘는 수치입니다.
심지어는 지난해 1년 동안의 투싼(4만8,376대)과 스포티지(3만9,762대) 판매량보다도 높습니다.
같은 체급으로 여겨지는 현대차 투싼(8,985대)이나 기아 스포티지(4,310대)의 월평균 판매량이 1만 대가 안 되는 걸 감안하면 계약대수 자체가 높다고 볼 수 있습니다.
최상위 트림 기준으로 토레스가 투싼과 스포티지보다 최대 800만 원 저렴한 점이 주효했단 평가입니다.
<앵커>
가격이 저렴하면 판매량을 늘리는 데 도움이 될 순 있겠지만, 수익성을 개선시키기엔 한계가 있지 않습니까?
<기자>
바로 이런 이유 때문에 토레스가 쌍용차의 수익성을 획기적으로 개선하기 어려울 것이란 지적이 제기됩니다.
토레스를 쌍용차 재건을 위한 신호탄으로 봐야지, 경영 정상화의 근본적인 해결책으로 봐선 안 된다는 건데요.
자동차 업계에선 쌍용차의 흑자 전환을 위해선 추가로 2~3종의 신차가 더 나와줘야 한다고 보고 있습니다.
KG그룹과 쌍용차 모두 이 부분에 공감하고 있습니다.
KG는 앞으로 5천억 원의 자금을 지원할 계획을 갖고 있고, 쌍용차는 내년 토레스 전동화 모델을 포함해 내후년까지 3종의 신차를 출시할 예정입니다.
<앵커>
네, 말씀 잘 들었습니다. 산업부 신재근 기자였습니다.
