<앵커> SOC 사업이 적정한지를 평가하는 예비타당성 조사 제도가 시행 20년을 맞고 있지만 조사 신뢰성을 놓고 논란이 심화되고 있습니다.
지나치게 경제성만을 따지다보니 투자가 몰리는 곳만 더 몰리는 악순환이 반복되고 있다는 지적입니다. 이근형 기자입니다.
<기자>
지난 4월 한국개발연구원 KDI는 신분당선 서북부 연장과 관련한 예비타당성 중간점검에서 경제적 타당성이 기준치인 1보다 못미치는 0.86을 기록했다고 밝혔습니다.
GTX-A노선과 겹치는 구간이 있기 때문이라는 건데, 조건이 비슷한 위례신사선 연장안의 경우 기준치 1을 넘겨(1.01) 신뢰성 논란이 일고 있습니다.
서울로의 도로접근성이 좋은 위례신사선에 비해 신분당선 연장선이 검토되고 있는 서울 서북부의 경우 도로망이 열악해 개통 필요성이 더 높다는 겁니다.
앞서 2016년말 신설된 SRT의 경우도 GTX가 생길 때까지 이용수요가 부족할 것이라는 KDI 예측과 달리 개통 석달만에 수요 폭증 사태를 맞기도 했습니다.
이처럼 정부 예비타당성 조사의 신뢰성이 높지 않고 지나치게 경제성 논리에 치우쳐 개발이 잘 된 곳일수록 예타 통과율이 더 높아지고 균형발전을 저해한다는 지적이 나오고 있습니다.
[인터뷰] 정세균 더불어민주당 의원
“지난 20년동안 국민의식도 그렇고 가치관도 많은 변화가 있었는데 이런 내용들이 전혀 반영되지 않아 현실과 동떨어진 예타결과가 나오는 경우가 종종 있습니다. 그래서 예타제도는 시대에 맞게 변화돼야 한다. 이렇게 판단하고 있습니다.”
특히 두 개 노선 구간이 일부 겹친다 하더라도 노선 전체의 관점에서 보면 환승을 최소화할 수 있다는 점에서 수요가 많을 수 있다는 설명입니다.
[인터뷰] 김창균 대한교통학회 교통연구소 소장
“(분당선을 보면) 선릉역 있던게 왕십리까지 연결돼고 죽전역이 수원까지 연결됐습니다.지금은 갈수록 수요가 더 늘어나고 있거든요. 전 구간을 통틀어 수요를 계산해줘야지만 제대로 된 실질적으로 사람들이 이용하는 수요를 만들어서 예측할 수 있다는 거거든요"
이를 개선하기 위해 정부가 추진하는 24조원 규모 예비타당성 면제 사업은 원칙없는 혈세낭비와 지자체별 나눠먹기라는 논란이 제기되는 실정입니다.
학계 관계자들은 연구원뿐아니라 민간이 함께 교통수요를 검증하는 위원회를 운영해야 한다고 조언했습니다.
경제가 성장한 만큼 예타를 받아야 하는 사업 규모를 현재의 500억원에서 1천억원 이상으로 확대해야 한다는 의견도 나옵니다.
한편 이에 대해 정부는 올해 지역의 예타 통과 기준을 낮추는 등 개선에 나서고 있다고 밝혔습니다.
[인터뷰] 전상헌 대통령직속 국가균형발전위원회 대변인
“지난 4월 비수도권 사업에 대해 균형발전 가중치를 더하는 예타제도를 개편했습니다. 앞으로도 본 제도 취지는 살리되 국토균형발전을 통한 지역경제 모멘텀을 살릴 수 있는 방향으로 유연하게 제도가 운영되도록 하겠습니다.”
한국경제TV 이근형입니다.
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