● <김기자의 마켓노트>
<앵커>
마켓노트시간입니다.
현대상선. 누적된 적자와 부채비율이 900%가 넘는 유동성 위기에 빠져있습니다.
상황이 심각하다보니 현정은 회장이 사재까지 출연하는 고강도 자구책을 내놨습니다.
지난 금요일 채권단에 제출한 자구 계획안을 보면, 현 회장이 보유하고 있는 현대엘리베이터 지분 등을 담보로 현대상선의 유상증자에 참여하는 방안이 담겼습니다.
알짜 회사인 현대증권은 즉시 공개 매각과 부산신항만 터미널 등 알짜자산 매각도 추진됩니다.
이미 현대상선은 지난해 11월 현대엘리베이터에서 1,392억원, 보유지분 매각 등으로 700억 원.
여기에 현대아산 주식 808만여주를 현대엘리베이터에 처분하고, 대신 보유하고 있는 현대증권 주식을 담보로 327억원을 빌렸습니다.
이번 자구안으로 현대상선은 살릴 수 있을 전망이지만, 앞으로가 문제입니다.
해운업은 국내 수출입 화물을 전담하다시피하고 있는 기간산업입니다.
2천년대 초반만해도 호황을 누렸지만, 세계적인 경기 침체 장기화를 비껴가지 못했습니다.
전세계 교역량을 가늠하는 발틱운임지수(BDI)입니다.
업계에 따르면 국내 해운사들의 손익을 따지려면 이 지수가 1천포인트가 넘어야 합니다.
그런데, 지난해 말에는 478. 연초 급락하기 시작해 사상 최저 394까지 떨어졌습니다.
2008년과 2011년 잇따른 금융위기 이후 물동량이 줄어들면서 나타난 현상으로, 집계가 시작된 1985년 이후 가장 낮은 기록입니다.
국내 양대 선사인 현대상선과 한진해운은 구조조정과 자구 노력을 이어왔지만, 970%, 680%대에 달하는 부채 비율에 고전하고 있습니다.
일반적인 부채 수준인 200%를 크게 웃도는 수준입니다.
상황이 이렇다보니 정부는 지난해 해운사들이 선박을 도입할 때 지원할 1조 4천억 원 규모의 펀드로 해운업체를 돕기로 했죠.
하지만, 이미 지원 대상을 부채비율 400% 이하 기업으로 한정해 한차례 논란이 일었고, 선박과 터미널 등 핵심 자산까지 팔아 재무 구조를 개선해야 하는 처지에 놓였습니다.
여기서 자산을 더 처분해 부채 비율을 낮출 수도 없는 상황입니다.
일본, 중국 등은 자국 해운산업, 조선업을 지키기 위해 나라에서 전폭적인 지원을 하고 있습니다.
국내 해운사들의 글로벌 경쟁력을 지키기 위한 자구 노력에 정부와 채권단이 어떤 해답을 내놓을지 지켜봐야겠습니다.
마켓노트였습니다.
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