◇대기업 계열사도 경영난
24일 업계에 따르면 전기차 충전업체 차지인은 불어나는 적자를 감당하지 못하고 이달 초 파산했다. 차지인은 2019년 산업통상부 규제샌드박스 1호 기업으로 선정된 후 한때 코스닥 상장까지 추진했지만, 경영이 악화하자 지난해 11월 법정관리를 신청했다.또 다른 충전업체인 클린일렉스와 이카플러그도 같은 이유로 지난 4월과 5월 법원에 각각 기업회생을 신청했다.
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국내 전기차 충전 기업 중 1호로 지난 4월 코스닥에 상장한 채비도 매년 수백억원대 영업적자를 내고 있다. 기후에너지환경부 사업 등을 수주하며 전국에 3만 대 이상의 충전기를 운영하던 이지차저도 한전에 전기요금을 제때 납부하지 못하는 것으로 알려졌다.
대기업 계열사도 어려움을 겪고 있다. 한화그룹 계열사인 한화모티브가 지난해 충전시장에서 철수했다. GS에너지 자회사인 GS차지비도 실적 악화가 지속되고 있는 것으로 전해졌다.
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◇“전기 충전비에 생산원가 반영해야”
업계는 전기 충전가격이 전력 원가를 반영하지 못하고 있다고 항변했다. 국내 전기차 충전기의 99%는 정부가 운영하는 EV이음 카드를 통해 관리된다. 기후부는 충전업체마다 회원 카드가 다른 불편을 해소하기 위해 2023년 이음 카드를 도입했다. 소비자가 이음 카드를 대부분 사용하자 사실상 충전 판매가격을 통제하고 있다. 업계 관계자는 “절대다수 소비자가 이음 카드를 사용하다 보니 정부가 정한 요금이 곧 전국적인 전기차 충전요금이 되는 구조”라며 “사실상의 가격상한제”라고 지적했다. 이음 카드 충전가격은 민간 업체 회원 카드 판매가격보다 많게는 킬로와트시(kWh)당 100원 이상 저렴하다.지난달 충전요금 체계 개편도 업계의 경영난을 가중시키고 있다. 정부는 지난달 요금 개편을 통해 200kW 이상 초급속 충전요금 등 일부 요금을 인상하는 대신 30kW 미만 완속 충전요금은 인하했다. 출력별 원가 차이를 반영해 요금체계를 바꾼 것으로, 완속은 부담을 낮추고 급속은 운영비를 고려해 인상시킨것이라는 게 정부 측 설명이다.
하지만 충전업체들은 한전 전기 도매값, 부지 임차료, 통신비, 유지보수비 등 인프라 투자·운영 비용이 판매가에 제대로 반영되지 않는다고 주장했다. 업계 관계자는 “2020년부터 2026년까지 전력 도매가와 한전 기본료 등 충전 원가 부담이 3배 이상으로 늘었다”고 말했다.
충전업체 경영난이 악화하면서 전기차 인프라는 부실해지고 있다. 실제 상당수 기업은 신규 충전기 설치를 중단한 뒤 고장 난 충전기를 방치하고 있다. 기후부 관계자는 “소비자는 여전히 충전요금이 높다고 생각하는 만큼 무작정 가격을 올릴 수는 없다”며 “종합적인 관점에서 정책을 검토하겠다”고 말했다.
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성상훈 기자 uphoon@hankyung.com
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