중국의 유럽 자동차시장 공략과 유럽연합(EU)의 대응은 선진국 ‘롤체인지’ 배경과 과정을 극명하게 보여주는 사례다. 중국 자동차의 물결에 유럽 내 자동차 공장은 최근 35곳이 문을 닫았고 가동률은 60%로 떨어졌다. 역내 제조업 부가가치의 12%를 담당하며 연관 부문까지 1400만 명을 고용하는 자동차산업을 지키기 위해 EU는 무역장벽을 높였지만 중국 차는 집요하게 시장을 파고들고 있다. 급기야 폭스바겐이 10만 명 구조조정 계획을 내놨다.
◇10만 명 구조조정 나선 폭스바겐
미국 시장조사업체 데이터포스에 따르면 지난 5월 EU와 영국 등 유럽 지역의 신차 등록은 113만916대로 1년 전보다 3.4% 늘었다. 같은 기간 중국계 브랜드 판매량은 11만1636대로 105.3% 급증했다. 시장점유율은 1년 만에 5%에서 9.9%로 뛰었다.중국 자동차는 단순히 가격 경쟁력만 갖춘 것이 아니다. HSBC글로벌리서치의 지난달 보고서에 따르면 독일 소형(B세그먼트) 시장에서 중국 전기차 평균 가격은 6월 기준 3만3455유로(약 5668만원)로 유럽 경쟁 모델 평균(2만5545유로)보다 오히려 31% 비싸다. HSBC는 “중국 차에는 유럽 차에는 없는 첨단 사양이 기본으로 들어가 소비자 눈에 ‘비싸도 그 값을 하는 차’로 보인다”고 설명했다.
중국의 공세에 유럽의 고용과 성장을 떠받쳐온 자동차산업은 뿌리부터 흔들리고 있다. 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 따르면 유럽 주요 승용차 공장의 평균 가동률은 약 60%로, 경제성 있는 가동률 최저 기준치(80%)에 못 미친다. 시장에서 소화되지 못하는 유럽 자동차 업체의 과잉 생산능력은 연 540만 대에 이른다.
지난달 폭스바겐이 그룹 인력의 15%에 달하는 10만 명 감원 카드를 꺼내 든 이유다. 올리버 블루메 폭스바겐 최고경영자(CEO)는 사내 메시지에서 원가 구조가 중국 경쟁사보다 20%가량 불리하다며 감원 규모를 기존 노사 합의(약 5만 명)의 두 배로 늘리는 방안을 공식화했다. 스텔란티스 역시 프랑스 공장 평균 가동률이 올 들어 49%까지 떨어지자 생산라인 조정에 들어갔다.
◇산업촉진법 빗장 늘린 EU
이에 EU는 자동차시장 진입 난도 높이기에 나섰다. 2024년 중국산 순수전기차(BEV)에 기본관세를 포함해 최대 45%가량의 고율 관세를 부과했다.하지만 중국 자동차 업체는 관세가 BEV에만 적용된다는 점을 파고들었다. 수출 주력을 플러그인하이브리드카(PHEV)로 급선회했다. EU가 고율 관세를 도입할 때만 해도 유럽 내 판매가 거의 없던 비야디(BYD)와 체리의 PHEV는 지난해 3월 판매량이 각각 3269대, 757대로 증가했다. 중국 업체의 PHEV 판매가 늘며 하이브리드카가 올해 1~5월 유럽 신차 판매에서 차지하는 비중은 37.8%로 1위에 올랐다.
이에 EU는 빗장을 하나 더 걸었다. 지난 3월 발표한 ‘산업촉진법’을 통해 공공기관 및 법인차를 판매하려면 최종 자동차 조립을 EU 안에서 하고, 배터리 등 핵심 부품의 70% 이상을 EU 지역에서 조달하도록 강제하기로 했다.
2029년으로 예정된 본격 시행을 앞두고 중국 업체는 또다시 변신하고 있다. BYD는 헝가리 공장을 올해 가동할 예정이고, 남유럽에서 두 번째 조립공장으로 쓸 기존 시설을 찾고 있다.
체리는 현지 업체 에브로와 합작해 2021년 닛산이 떠난 스페인 바르셀로나 공장을 다시 돌리고 있다. 둥펑은 스텔란티스와 합작사를 세워 프랑스 렌 공장에서 둥펑의 고급 전기차 브랜드 보야를 생산할 계획이다. 부품 70% 생산 기준을 맞추기 위해 중국 업체는 핵심 협력사를 중심으로 부품 공급망까지 유럽으로 옮기고 있다.
자동차업계 관계자는 “중국의 집요한 시장 공략을 두고 EU와 영국에서는 경제 자율성을 흔드는 시도로 보는 시각이 힘을 얻고 있다”며 “산업촉진법이 소기의 목표를 달성하지 못하면 또 다른 중국산 차단 시도가 이뤄질 것”이라고 분석했다.
김주완 기자