한국이 주요 글로벌 자동차 시장 가운데 중국에서 생산한 전기차의 판매 비율이 가장 높은 것으로 나타났다. 보조금과 관세 등 자국 산업을 보호할 수 있는 장치가 거의 없는 데다 관세율도 낮아 저렴한 생산비를 무기로 한 중국에 안방을 내주고 있다는 지적이 나온다.
◇규제장벽 겹겹이 쌓는 유럽
24일 한국경제신문이 한국과 미국, 유럽, 일본, 인도 등 글로벌 상위 자동차 시장의 중국산 전기차 판매 비율을 분석한 결과 한국이 압도적인 1위를 기록했다. 한국에서 지난해 판매된 전기차 22만177대 가운데 중국산 비율은 33.9%(7만4728대)에 달했다. 미국(0.3%)과 비교하면 100배 이상 차이 난다. 중국 전기차 회사들이 집중 공략 중인 유럽(18.3%), 인도(26.2%), 일본(30.5%)보다도 높았다. 지난 1분기엔 이 비율이 36.5%까지 높아졌다.
중국산 전기차 판매가 늘어난 이유는 테슬라와 BMW, 폴스타 등 한국에서 인기 있는 전기차 브랜드가 모두 중국에 생산 거점을 두고 있어서다. 이들 브랜드는 한국 관세가 8%로 높지 않아 중국에서 20~30% 낮은 가격에 생산해 판매하는 게 더 이익이라고 판단한다.
반면 미국과 유럽, 일본, 인도 등은 관세와 보조금 정책으로 중국산 전기차 유입을 막고 있다. 세계에서 두 번째로 큰 자동차 시장인 유럽연합(EU)은 최근 중국 전기차 유입을 막기 위한 장벽을 겹겹이 쌓고 있다. 우선 중국 업체가 정부 보조금을 받아 저렴한 가격에 전기차를 팔고 있다고 판단했고, 이에 따라 회사별로 최대 35.3%포인트의 추가 관세를 부과했다. 기본 관세(10%)를 감안하면 최대 45.3%의 세금이 적용된다.
여기에 올해 시행 예정인 유럽산업가속화법(IAA)을 통해 자국 내 생산과 부품 사용을 압박할 예정이다. 전기차 생산 보조금을 받기 위해선 유럽 내에서 조립하고, 차량 부품의 최소 70%를 EU 내에서 조달해야 한다는 등의 조항이 마련될 전망이다. 이런 노력으로 2024년 21.6%까지 높아진 유럽의 중국산 전기차 비율은 지난해 18.3%로 낮아졌다.
◇한국은 사실상 손 놓고 있어
미국은 중국산 자동차 수입을 사실상 막고 있다. 102.5%에 달하는 관세에 자율주행차의 차량 데이터 전송 문제를 국가 안보 이슈로 보고 차량 운행 자체를 막을 예정이다. 인도 역시 중국에서 수입하는 차량에 70~100%의 관세를 부과한다. 일본은 자국 내 생산 기업에 보조금을 주는 국내생산 촉진세제를 도입했다. 전기차 한 대당 40만엔(약 400만원)의 보조금을 지급한다.한국은 기본 관세 8%를 부과하는 것 외에 별다른 조치를 취하지 못하고 있다. 소비자에게 지급하는 전기차 보조금 역시 큰 차이가 없다. 삼원계 배터리 중심인 한국 업체에 더 많은 혜택을 주기 위해 보조금 체계를 일부 개편했지만, 차량 선택을 바꿀 정도로 보조금 규모가 차이 나지 않는다는 게 중론이다. 이날 기준으로 테슬라 모델 Y롱레인지와 기아 EV5 롱레인지 모델의 보조금 차이는 320만원 정도(서울 기준)다.
한국 생산 제품에 혜택을 주기 위한 국내생산 촉진세제 도입이 추진되고 있지만 대상 제품에서 전기차가 제외될 가능성이 높다. ‘한국판 인플레이션 감축법(IRA)’으로 불리는 국내생산 촉진세제는 전략산업에서 기업이 국내 생산과 고용을 늘리면 그에 비례해 세액공제 혜택을 주자는 내용이다.
작년 2월 대통령선거 과정에서 이재명 대통령(당시 더불어민주당 후보)이 충남 현대차 아산공장에서 “전략산업 분야에 대해선 국내 생산·고용을 늘리기 위한 조치가 필요하다”고 말한 뒤 대선 공약에 포함됐다. 오는 7월 발표되는 세법개정안에 포함될 예정이지만 업계는 세제를 총괄하는 재정경제부가 세수 부담을 이유로 전기차를 제외할 가능성이 높다고 판단하고 있다.
▶한국판 IRA
‘한국판 인플레이션 감축법(IRA)’으로 불리는 국내생산 촉진세제는 한국에서 제품을 생산하는 기업에 세액공제나 세금 환급 등 혜택을 주는 제도다. 반도체와 배터리, 자동차 등 전략 산업의 국내 투자를 유도하기 위해서다.
김우섭/양길성 기자 vertigo@hankyung.com