과거 택시를 타는 방법은 거리에서 손 흔드는 행위가 전부였다. 택시 기사는 이용자를 태우려고 기차역이나 터미널 등에서 기다리는가 하면 여기저기 배회했다.이후 전화로 부르면 달려오는 콜(호출)택시가 생겼다. 이용자가 전화하면 콜센터가 택시를 연결해 보내주는 방식이다. 콜센터 운영비가 필요하기 때문에 손님은 전화할 때마다 ‘콜비’를 냈다. 택시 기사는 센터가 내려주는 콜을 받기에 일정 금액을 콜센터에 지급했다. 그렇게 콜센터는 이용자의 콜 비용과 택시 기사의 회비 등으로 운영됐고 이용자가 늘자 전국 각지에 콜센터가 생겨났다. 같은 지역이라도 여러 콜센터가 서로 고객 유치를 위해 치열한 경쟁을 했다. 그 결과 자연스럽게 콜 번호를 이용자에게 알리고 같은 콜 브랜드로 묶인 가맹사업이 등장했다. 이때 택시는 배회하며 손님을 태우기도 했고 가맹 콜센터로부터 호출받기도 했다.
다음 단계로 나타난 것이 이용자가 앱으로 직접 부르는 플랫폼 택시다. 이용자가 전화를 걸지 않을 뿐 택시를 호출하는 것은 과거와 같다. 하지만 택시에는 명확하게 다른 점이 생겨났다. 전화 시대는 호출과 배회 영업이 동시에 이뤄졌지만 플랫폼이 등장하며 배회 영업은 거의 자취를 감췄고 플랫폼 호출 의존도가 높아졌다. 우리 사회가 택시 호출에 익숙해질 무렵 플랫폼 사업자는 과거 콜센터와 비슷한 역할을 하고 있다는 이유로 호출 비용을 받기 시작했다. 동시에 호출받으려는 택시에 브랜드를 입혔다. ‘전화 콜’ 시대와 비교하면 호출 방식만 앱으로 바뀌었을 뿐 구조는 똑같다.
갈등이 발생한 건 이 지점부터다. 소비자는 택시 호출이 편해진 반면 택시 기사의 호출 종속은 높아졌기 때문이다. 플랫폼은 가맹 택시에 자신의 브랜드 로고를 입히는 대신 몇 가지 조건을 내걸었다. 이용자가 가맹 택시를 호출하면 목적지와 관계없이 수락하고 플랫폼 사용료도 내도록 했다. 대신 택시 이용자가 나타나면 우선 연결을 통해 가맹 택시의 소득을 증대시켰다. 비가맹 택시는 이런 부분에 반발했고 가맹 택시는 플랫폼을 이용하지 않을 때도 수수료를 가져가는 것이 불공정하다고 항의했다.
문제를 접수한 공정거래위원회는 플랫폼에 가맹과 비가맹 호출을 분리해달라고 요구했다. 그러나 기업 입장에선 난감할 뿐이었다. 가맹 택시 수가 적어 수요를 모두 대응할 수 없는 탓이다. 고육지책으로 내놓은 것이 수수료 인하와 플랫폼 개방이다. 이 부분에서 플랫폼 개방의 의미에 대해 궁금증이 생긴다. 이용자에게 플랫폼은 모두 개방돼 있다. 결국 ‘개방’ 대상은 다른 플랫폼을 사용하는 경쟁 브랜드 택시로 이해된다. A사 플랫폼으로 호출했을 때 B사 로고가 부착된 택시가 온다는 뜻이다. 이때 수수료는 택시가 가입한 플랫폼 기업이 가져가게 된다. 한마디로 경쟁사를 애써 키워주는 형국이다.
그러니 플랫폼 개방은 지속할 수 있지만 사용을 무료로 하기는 곤란하다. 가맹 택시 요금 수수료를 낮추는 대신 경쟁사에 플랫폼 사용료를 요구할 수 있기 때문이다. 전체 택시 입장에선 결국 ‘이현령비현령(耳懸鈴鼻懸鈴)’이다.
사실 택시 문제는 뾰족한 해결책이 별로 없다. 운전직 고령화는 계속되고 있고 서비스를 고급화해도 요금이 제한된 탓에 택시 사업자가 수익을 늘리기도 어렵다. 유일하게 남은 방법은 택시 수를 줄이는 것이지만 이때는 보상이 전제돼야 한다. 하지만 누구도 면허 보상에는 나서지 않는다. 국민의 반발이 크기 때문이다. 그럼에도 미래 모빌리티산업의 패러다임 전환을 위해선 반드시 해결해야 하는 과제다. 해결이 늦을수록 모빌리티 혁신도 늦어질 뿐이다.권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수
