현대자동차가 중고차 시장 진출 계획을 공식화하면서 10년이 넘은 중소기업 적합업종 제도가 다시 관심사로 부상했다. 현대차가 장기간 준비 끝에 앱 기반의 온라인 전시장을 열고 국내 완성차 업체 중 처음으로 이 시장에 뛰어들 준비를 마쳤지만, 정부의 ‘생계형 적합업종 심의위원회’를 거쳐야 한다. 중소벤처기업부가 주도하는 이 절차와 별도로 중고차매매업계의 ‘사업조정 신청’도 있어 서비스 조기 개시 여부는 아직 불확실하다.
중기적합업종 제도가 처음 도입된 것은 2011년 11월 이명박 정부 때다. 당시 정부는 동반성장위원회를 앞세워 14개 업종에 대기업 진출을 막았다. 처음부터 논란이 있었지만, 중소기업 보호를 이유로 상당수 업종이 ‘생계형’으로 속속 추가 지정받았다. 해마다 보호 대상이 늘어 중기적합업종 및 제품은 110개에 달하게 됐다.
10년을 넘긴 만큼 이 제도가 목표에 접근했는지, 실제 어떤 효과를 냈는지, 객관적·과학적으로 살펴볼 때가 됐다. 이런 점검은 모든 정책에 필요하지만, 이처럼 논란이 큰 제도는 더욱 제대로 된 평가가 필수다. 그간 비판과 우려만 분분했을 뿐 10년 동안 성과 점검이 거의 없었던 점을 돌아보면 때늦은 감도 있다.
크고 작은 논란 가운데 몇몇 사례만 돌아봐도 어떤 식으로든 최소한 제도 보완이 절실하다. 2012년 LED 조명이 추가 대상이 되면서 오래 투자해온 삼성전자와 LG이노텍이 사업을 철수한 바 있다. 국내 실적이 없어 수출길까지 막히자 선택의 여지가 없었다. 더 큰 문제는 규제받지 않는 중국산이 국내 LED 시장을 삼켜버린 것이다. 중국산 김치가 국내 식당과 급식시장의 85%를 장악한 것도 같은 맥락이다. 제과업(2013년), 임의가맹점형 체인사업(2015년) 등이 새로 지정된 뒤에도 외국 기업만 살판났다는 비판이 나왔다.
정책 성과와 부작용을 점검한다면 쟁점은 세 가지로 정리된다. 보호 대상이 된 산업은 발전했는지, 관련 기업 경쟁력은 높아졌는지부터 평가할 필요가 있다. 기존 사업자 ‘기득권 지대’만 보호해준 것은 아닌지에 대한 성찰 없이 이 제도를 마냥 유지할 수 없다. 소비자 선택권과 비용 절감에 어떤 영향을 미쳤는지도 중요하다. 경제에서 궁극적 지향점은 소비자 후생 증대다.
이 제도가 시행될 때만 해도 최장 6년만 보호하기로 했다. 하지만 2018년 ‘생계형 적합업종’ 제도로 전환하면서 기간 조건이 사라져 슬그머니 ‘무제한 보호’로 바뀌었다. ‘육성·발전을 위한 보호’가 아니라 ‘보호를 위한 보호, 과보호’로 변질했다고 해도 과언이 아니다. 한국 특유의 ‘언더도그마’ 현상이 여기에도 배어든 것이다.
중소기업을 육성하자는 취지는 좋다. 하지만 그게 지나쳐 외국 기업 배만 불리고, 신규 사업 선택권을 가로막으며, 청년세대 창업에까지 걸림돌이 된다면 냉정하게 재점검하는 게 옳다. 많은 정책에 일몰제를 적용하는 데는 이유가 있다. 현대차가 리콜 내역·침수 여부·사고 이력 등을 일목요연하게 볼 수 있게 하고, 빅데이터 기술로 가격을 책정하는 등 중고차 거래의 최대 걸림돌인 ‘정보 비대칭’ 문제를 해결하겠다는 의지를 보면, 소비자 편익이야말로 중요한 잣대다. 골목상권도 전통시장도 무조건 보호가 능사일 수 없다.
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