숱한 난관과 논란 속에 추진돼온 현대중공업과 대우조선해양 합병에 해외발(發) 적신호가 켜졌다. 유럽연합(EU)이 세계 1, 2위를 차지하는 이들 국적 조선사의 기업결합에 문제를 제기한 때문이다. 양사 합병 시 액화천연가스(LNG)선 세계시장 점유율이 60%가 넘어 독점 문제가 생긴다는 게 EU 경쟁당국의 외형적 반대논리다. 내막을 보면 두 조선사 합병으로 유럽 각국 선사가 지급하게 될 선박 구입비용이 커질 것에 대한 우려가 크다. EU 당국이 역내 이익 지키기에 나선 것이다.
이르면 다음달 EU 최종 결정이 나온다. 문제가 된 LNG선만 해도 유럽 선사 발주물량이 50~60%에 달해 EU 결정을 무시할 수 없다. EU가 불허할 경우 중국 싱가포르 등의 승인도 사실상 무위가 되면서 한국 공정거래위원회도 같은 결정을 내릴 공산이 커진다. 산업은행 주도 조선 구조조정 틀 자체가 바뀌게 된다.
의아한 것은 이 과정에서 통상교섭본부와 외교부가 어떤 노력과 기여를 했느냐는 것이다. 대주주로 산업은행이 전면에 나섰지만, 대우조선 매각에 정부 입김이 크게 미쳤던 것은 주지의 사실이다. 더구나 우리 국익이 달린 이런 초대형 기업결합에 대한 EU 심사가 시작된 게 2년이나 됐다. 차관급 본부장과 3실(室) 2국(局)에 300여 명이나 근무하는 통상교섭본부는 물론, 별도로 차관이 둘이나 있는 산업통상자원부는 어떤 역할을 했나. 더 방대한 외교부는 또 무슨 힘을 보탰는지 묻지 않을 수 없다.
회사 측은 밝히길 주저하지만, 현대중공업이 합병 추진과정에서 쓴 법률·컨설팅 비용만 1000억원에 달한다고 한다. EU 입장에 변화가 없다면, 다국적 로펌 등의 조력을 구하는 데 비용이 얼마나 더 들지 알 수 없다. 물론 더 큰 문제는 정부도 추인한 조선 구조조정이 무위로 끝날 수 있다는 점이다. 기업 스스로의 판단에 따른 합병 보류가 아니라, 정부의 뒷짐으로 EU 벽을 넘지 못한다면 문제는 심각하다.
8년간 허송세월하다 어제서야 겨우 공식화된 CPTPP 가입도 마찬가지다. EU가 제동 건 조선 합병 건이 놓칠 수 없는 중요한 ‘전투’라면 CPTPP 가입은 국가적 대외 ‘전략’의 문제다. 수출과 통상으로 먹고사는 나라가 대외문제에 너무도 안이하다. 국익 문제에선 때로는 동맹도 예외 없는 USTR(미국 무역대표부)의 억세고 집요한 행보가 보이지 않는가.
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