영국 조선·해운 시황 분석업체 클락슨리서치는 최근 보고서를 통해 2021~2022년 연평균 신조 발주량이 지난해 795척보다 50% 이상 증가한 1200척가량에 달할 것으로 내다봤다. 중장기적으로 선대교체 수요가 더해지면서 2023~2031년 연평균 발주량은 작년 대비 두 배 이상 증가한 1800척에 이를 전망이다. 이 중 국내 조선사가 주력하는 컨테이너선은 1만5000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 이상 대형선을 중심으로 매년 250~300척이 발주될 것으로 내다봤다. 지난해 105척 대비 최대 2~3배 이상 많은 규모다.
올 1~4월 세계 선박 발주량은 1543만CGT(표준화물선 환산톤수)로, 지난해 같은 기간(568만CGT) 대비 172% 급증했다. 이 기간 국내 조선사의 선박 수주량은 682만CGT(171척)로 세계 발주량의 44%를 차지했다. 통상 조선사는 선박 수주 후 1년가량 설계기간을 거친다. 이후 선박 공정률에 따라 매출을 잡아 실적에 반영한다. 수주 2년 후에 본격적으로 매출이 발생한다는 뜻이다.
조선 3사의 수주 잔액도 지난해 말 1년5개월치에서 올 1분기에 2년치를 돌파했다. 수주 잔액이 2년치를 넘어선 것은 2016년 1분기 이후 5년여 만이다. 일감 2년치를 확보하면 조선사가 발주사 대비 유리한 위치를 점할 수 있어 건조단가를 올리기도 쉬워진다. 조선업계 관계자는 “2~3년 전의 수주절벽으로 최근 수주가 당장 실적에 영향을 주지 못한다”면서도 “2년 후부터는 현 ‘수주 랠리’가 본격적으로 실적에 반영될 것”이라고 말했다. 대우조선해양과 삼성중공업은 올 1분기에 각각 2129억원과 5068억원의 영업손실을 냈다.
강경민 기자 kkm1026@hankyung.com