화주들은 이런 선박 부족 현상이 언제 끝날지 몰라 치솟는 운송비 부담보다 재고를 제때 확보하지 못했을 경우의 손실을 더 걱정하고 있다. 선사들은 반년 넘게 이어진 선박 부족 대란으로 그동안 밀려 있는 물량도 처리하기 바쁜 상황이다. 운임 협상의 주도권은 완벽하게 컨테이너 선사에 넘어갔다.
이에 따라 세계 해운선사들의 이익 역시 급증하고 있다. 1분기 글로벌 1위 컨테이너 선사인 AP몰러 머스크는 2011년 이후 가장 많은 영업이익을 달성했다. 작년 1분기와 비교하면 5배가 넘는 규모다. 머스크는 2021년 이익 전망치도 대폭 상향했다. 그동안 보수적인 시각과 전략을 유지해온 머스크였지만 이제는 실적 개선에 대한 기대를 숨기지 않고 있다.
운임 상승에 따른 수혜는 태평양 항로 비중이 높은 아시아 선사일수록 더 뚜렷하게 나타난다. 중국의 차이나코스코쉬핑은 작년 연간 실적의 1.2배에 달하는 영업이익을 기록했다. 한국 HMM 역시 10년 만에 흑자 전환하는 데 성공한 것에 이어 올해는 1분기 만에 작년 연간 영업이익을 넘어섰다. 매년 수천억원의 적자를 기록하던 회사가 이제는 연간 4조원이 넘는 영업이익을 바라보고 있다.
물론 유례없는 해상운임 상승에 대해 우려도 따른다. 먼저 지금의 글로벌 물류 대란은 코로나19 팬데믹 환경이 만들어낸 현상이기 때문에 어느 수준의 운임까지가 지속 가능한지 확신하기 어렵다. 선사들의 주머니가 두둑해질수록 공급 확대를 위한 신규 투자도 늘어나고 있다. 지난 3월 신조 발주량은 사상 최대치를 기록했다. 이들 선박이 시장에 투입되는 2023년이면 다시 수급이 악화할 수밖에 없다.
그럼에도 해운주 투자는 지금의 슈퍼 사이클에 대한 기대가 앞서는 시점이다. 이제는 시야를 넓혀 에버그린(2603 TT), 양밍(2609 TT), 차이나코스코쉬핑(1919 HK)과 같이 주가가 이익 성장에 비해 아직 덜 오른 해외 선사에도 관심을 가질 것을 추천한다.