-배터리 전기차(BEV), 친환경차 보급 한계 공감대 형성
-기름과 전기 함께 쓰는 PHEV, 전동화(electrification) 경험 확대 효과적
-친환경보조금 및 유류세 공존, 정부 재원 부담 완화 효과도 기대
"중국 정부의 배출가스 규제 강화에 대응하기 위해 플러그인하이브리드(PHEV)를 전략적으로 투입하기로 결정했다" 2018 베이징모터쇼에서 만난 중국 완성차업계 사람들이 이구동성으로 내뱉은 말이다.
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PHEV는 이름 그대로 '충전 가능한 하이브리드'다. 1997년 토요타 프리우스 출시 이후 통상 하이브리드는 주행 중 발생하는 운동에너지를 배터리에 저장, 필요할 때 구동 전력으로 꺼내 쓰는 방식이다. 하지만 자동차 구입 후 사용보다 주차 시간이 월등히 길다는 점에 착안, 플러그로 전력을 충전하는 방식이 포함된 PHEV가 등장했다. 충전된 전력으로만 구동할 때는 전기차에 해당되지만 전력이 소진되면 전력과 기름을 함께 쓰는 하이브리드로 전환된다. 덕분에 순수 배터리 전기차(BEV)의 단점인 짧은 주행거리의 불안감이 해결됐다.
최근 글로벌 시장에 출시되는 PHEV는 1회 충전 후 전기에너지로만 40~50㎞ 주행이 가능하다. 출퇴근이나 통학 등 일상적인 이동 상황에선 유류비 부담 없이 전기차처럼 이용하는데 충분한 거리다. 게다가 충전망이 부족한 곳에선 배터리 전기차보다 PHEV가 오히려 편리하다는 분석도 나온다.
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자동차 제조사 입장에서도 PHEV는 피할 수 없는 선택이다. 중국 정부는 2016년 이후 친환경차 보급 정책을 보조금 지원이란 '당근'에서 규제 강화라는 '채찍'으로 급선회하고 있다. 전기차 등 친환경차(NEV)에 대한 보조금 지원 정책을 2020년에 종료함과 동시에 중국에서 생산·판매되는 자동차 중 친환경차의 비중을 더욱 높였다.
올해 중국 내 친환경차 판매 의무비중은 8%, 연간 100만대의 자동차를 중국에서 판매하려면 8만대 이상 친환경차를 소비자에게 인도해야 한다. 이 비율은 2019년 10%, 2020년엔 12%까지 급격히 증가한다. 이를 지키지 못하면 판매 금지 등 강력한 제재를 받게 된다.
비율을 계산할 때는 중국 정부가 친환경 정도에 따라 가중 평균을 적용한다. 예를 들어 주행거리 250㎞ 이상 확보한 배터리 전기차는 4점의 크레딧을 받는다. 전기차 1대를 판매하면 4대로 계산하겠다는 의미다. PHEV는 2점의 크레딧이 부여된다. 단순 계산으로는 배터리전기차가 PHEV보다 두 배의 효과가 있는 셈이다.
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중국 정부가 PHEV를 주목한 또 다른 배경은 재정 문제다. 여전히 대부분의 국가에선 친환경차 보급을 위해 보조금 지원 정책을 펼치고 있다. 그러나 비싼 차 가격을 정부 지원금으로 보전하는 방식은 오래 갈 수 없다는 게 중론이다. 친환경차가 늘어날수록 보조금 부담도 함께 증가하기 때문이다. 반면 유류세를 거둬들일 내연기관차는 감소, 재정 문제에 봉착하기 마련이다.
현재 국내 기준으로 PHEV는 구매 시 500만원의 지원금을 받을 수 있다. 동시에 휘발유와 경유를 사용하는 잠재적 유류세 발생원이기도 하다. 정부가 보조금 정책을 유지하든, 다른 정책을 추진하든 재원 부담을 완화해줄 여지가 있다는 설명이 가능하다.
현실성 있는 친환경차 보급 정책 추진에 PHEV가 중요하다는 점을 중국 정부와 자동차 업계가 인정했다는 사실은 시사하는 바가 크다. 그간 배터리 전기차에 치중하다 PHEV로 선회한 것은 재정과 환경을 모두 잡겠다는 절실함이 아닐 수 없어서다. 따라서 한국도 친환경차 보급 전략을 다시금 돌아볼 필요가 있어 보인다. 세계 최고 수준의 EV 보조금이 만들어내는 시장은 결코 오래갈 수 없어서다.
안효문 기자 yomun@autotimes.co.kr
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