-자동차부문 오염원은 경유 화물차
문재인 정부의 미세먼지 감축 대책이 자동차업계를 뒤흔들고 있다. 대선운동 당시 내세웠던 문 캠프는 경유차를 미세먼지의 주범으로 지목하고 오는 2030년까지 개인용 경유차를 전면 금지하겠다는 파격(?)적인 공약을 내세웠기 때문이다. 새 정부 출범 이후 아직 이와 관련한 구체적인 정책을 내놓지는 않았지만 공약을 시행하면 시장에 엄청난 영향을 미친다는 점에서 '2030 개인 경유차 퇴출’은 뜨거운 감자로 떠올랐다. 이에 따라 본지는 미세먼지 감축을 위한 경유차관련 정책의 영향과 실행 가능성을 다각도로 분석한다.
2030년 경유차 퇴출 공약이 초점을 맞춘 대상은 '개인용 승용차(RV 포함)'다. 따라서 경유 '화물차'는 운행에 제약을 받지 않는다. 국토교통부 등록통계에 따르면 2017년 4월 기준으로 전국에 등록된 경유 승용차는 약 520만 대, 경유 화물차는 330만 대다. 숫자만 보면 등록대수가 월등히 많은 경유 승용차를 줄이는 게 타당해 보이지만 실제 미세먼지 감축 효과 측면에선 그렇지 않다.
영업용 경유 화물차(131㎞/대)의 경우 비영업용(41㎞/대)보다 연간 주행거리가 3배 이상 길다. 미세먼지도 그 만큼 많이 배출한다. 또 노후 화물차일수록 그 차이는 더욱 벌어져 최대 146배까지 배출가스를 더 내뿜는 것으로 알려졌다. 그럼에도 영업용 화물차는 매월 적게는 26만 원에서 최대 160만 원에 이르는 유류세까지 보조받는다. 환경을 적극 오염시키면서도 부담은 적게 지는 셈이다. 과거 세제개편 과정에서 경유가격을 올렸고, 이 때 화물업계 등이 강력 반발하자 정부가 취한 조치다. 따라서 경유 세액을 높여도 영업용 화물차 등은 추가 비용 부담이 없어 운행억제 효과 또한 기대하기 어렵다.
국립환경과학원의 '2012 대기오염물질 배출량' 조사에 따르면 자동차(도로이동오염원)가 연간 배출하는 초미세먼지 비중은 15.6%다. 이 중 10.6%포인트가 화물차이며, 경유 승용차가 차지하는 비중은 3.5%포인트에 불과하다. 즉 경유 승용차를 가솔린으로 전환하면 감축할 수 있는 미세먼지는 3.5%포인트다. 그러나 휘발유도 일정량의 초미세먼지를 뿜어낸다는 점에서 감축률은 2%포인트 미만일 것이란 게 전문가들의 분석이다. 결론적으로 미세먼지 2%포인트를 줄이기 위해 경유 승용차 운행을 전면 중단하는 상황이다.
대기환경을 위해선 경유 화물차 운행을 제한하는 게 가장 이상적이다. 하지만 화물차의 주행특성 상 고출력과 고효율이 필요한 만큼 경유 외에 대안연료를 찾기는 힘들다는 게 한계다. 휘발유나 전기, LPG로의 에너지다변화가 어렵다는 의미다. 따라서 배출가스 저감장치 의무화, 도심 진입제한, 폐차 지원 등 일부 제재를 통한 관리 감독에 그치고 있을 뿐이다.
장기적으로는 경유 화물차도 대기오염에 대한 책임을 져야 한다는 의견이 적지 않다. 미세먼지를 가장 많이 내뿜는 화물차는 경유 세액 인상 효과가 전혀 없어서다. 최근 오래된 화물차의 도심 진입을 제한하는 등 운행 불편을 만들고 있지만 근본적인 처방은 아니다. 경유 승용차로 향한 화살을 경유 화물차로 돌릴 수 있을 때 비로소 자동차 수송분야가 대기오염의 주범이라는 오명을 벗을 수 있다.
업계 관계자는 "미세먼지에서 자동차가 차지하는 비중을 유의미한 수준으로 끌어올리기 위해서는 경유 승용차뿐 아니라 화물차, 특수목적차 등을 포함해야 한다"며 "개인 경유차 퇴출은 정작 가장 민감하고 간지러운 부분은 긁지 못한 것"이라고 지적했다.
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오아름 기자 or@autotimes.co.kr
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