올해는 지원이 중단됐지만 2005년부터 수도권 내에서 10년 이상 운행된 노후 경유차의 심장을 LPG로 개조하면 비용의 대부분을 정부가 지원했다. 한국자동차환경협회에 따르면 지난 2014년 디젤 대신 LPG 엔진을 새로 탑재한 차는 2,737대였고, 2015년에는 1,000대에 달했다. 사업의 근거는 '수도권대기환경개선에 관한 특별법'으로, 개조 외에 배출가스 저감장치를 부착하는 비용도 지원 대상이다. 국가와 자치단체가 절반씩 부담한다. 물론 개조 이유는 LPG가 경유에 비해 상대적으로 오염물질이 적다는 점 때문이다. 그래서 환경부를 비롯해 관련 업계에선 내년에 다시 예산이 부활될 것으로 기대하고 있다.
그런데 올해 친환경차 보조금 내용을 보면 고개가 갸우뚱해진다. LPG 엔진 개조 예산은 전액 사라진 반면 수소연료전지차 지원액은 무려 310%나 증가했기 때문이다. 한정된 예산으로 같은 화석연료인 '경유의 LPG 이동'을 지원하기보다 미래에 나아가야 할 수소 지원을 앞당기는 게 산업과 환경 측면에서 중요하다고 판단한 것인데, 선진국일수록 수송 에너지 다변화가 이뤄진다는 점을 감안할 때 현명한 결정으로 보기 어렵다는 의미다.
또 하나 생각을 하게 만드는 항목은 경유차의 전기차 개조 지원 불가다. 정작 완성차업체의 EV 보급 활성화를 외치는 정부가 운행차의 EV 개조를 외면하는 것 자체를 이해할 수 없다는 반응이 적지 않다. 이에 대해 환경부 청정대기과 관계자는 "운행차 EV 개조 때 비용 지원을 고려하고 있지만 성능 등의 표준화를 만드는 게 쉽지 않다"며 "이 문제가 선결돼야 한다"고 설명한다.
그러나 최근 개조에 적극 나서려는 움직임이 나타나고 있다. EV 메카를 외치는 제주도는 자치단체 조례로 EV 개조 비용 지원을 적극 검토하고 있다. 하지만 역시 표준화가 고민거리다. 개조 성능 기준의 눈높이를 어디에 둘지 정하는 게 애매하다는 얘기다. 완성차회사 기준에 맞추면 비용 부담이 높아지고, 낮추면 1회 충전 후 주행거리가 짧아 이용자의 불편이 초래될 수 있다.
그럼에도 해외에선 이미 운행차의 EV 개조가 일반화되고 있다. EV 신차 보급도 중요하지만 운행차 배출가스를 줄이는 게 대기환경 보전에 훨씬 효과적이라는 과학적 판단 때문이다. 실제 정부가 10년 이상된 노후 경유차의 배출가스 저감 장치 비용을 지원해 온 것도 운행차 배출가스의 심각성을 인식했기 때문이다.
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흔히 친환경 에너지 정책은 주식의 분산 투자와 같다고 말한다. 한 곳에 지나치게 의존하면 위험이 수반될 수 있다. 따라서 현재 주력 에너지인 휘발유와 경유를 LPG와 수소, 전기 등으로 조금씩 분산시킬 필요성이 크다는 게 전문가들의 일치된 견해다. 그럼에도 올해는 수소만 지원되고, LPG와 전기차는 외면당하고 있다. 그래서 지금의 친환경 정책 자체가 재검토돼야 한다는 의견이 나오고 있다. 미세먼지 줄이자고 외치면서 정작 뒤에선 화석연료 의존도를 더 높이려 하니 말이다.
권용주 편집장 soo4195@autotimes.co.kr
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