최근 박근혜 대통령이 광주를 방문하면서 수소차가 관심을 얻고 있다. 수소는 지구상에 존재하는 가장 가벼운 물질로, 자동차회사마다 미래 주요 에너지로 수소를 주목해 왔다. 수소를 엔진 내에서 직접 태우는가 하면 수소와 산소를 반응시켰을 때 발생하는 전기로 구동하는 방식을 발전시켜 왔다. 그리고 현재 대세로 떠오른 건 후자다.
수소차는 기본적으로 연료로 수소를 이용한다. 수소를 산소와 반응시키면 전기동력이 얻어지고, 배출되는 것은 물이 전부다. 그리고 물은 다시 태양광이나 자연에서 얻은 전기가 활용돼 수소와 산소로 나눠진다. 무한 수소를 얻어낼 수 있다는 점에서 궁극의 미래 에너지로 불린다.
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현재 수소에 매진하는 곳은 현대차와 토요타, BMW, 벤츠 등이다. 그 중 현대차는 투싼ix FCEV를 판매 중이다. 대당 1억5,000만원에 달하는 만큼 소비자 판매는 거의 없지만 최초 양산이라는 점에서 시선을 끌고 있다. 이에 맞서 토요타는 미라이 FCEV를 내놓고 일본 내 적극 확산에 나섰다. 7,000만원에 불과한 가격을 앞세워 일부 지자체와 수소 충전망을 확보하는 데 주력한다. 나아가 토요타는 수소 시대 선구자로 발돋움하기 위해 보유한 특허를 모두 무료 개방했다. 누구든 수소차 또는 충전 기술을 활용해 수소 시대를 함께 확대하자는 전략이다.
자동차에서 이처럼 수소가 떠오르는 이유는 각 나라의 에너지 자립도와 무관치 않다. 수소는 원유처럼 수입할 필요 없이 국가마다 필요한 만큼 만들어 쓸 수 있어서다. 지금이야 천연가스를 개질해 수소를 얻지만 자연 에너지를 통해 물에서 수소를 추출하면 더 이상 화석연료에 의존하지 않아도 된다. 이 경우 석유의 힘은 약화되고, 각종 기름 분쟁도 줄어들기 마련이다.
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그러나 전기차와 마찬가지로 수소차 또한 확산되려면 인프라가 시급하다. 이른바 수소 스테이션이 있어야 보급, 확산될 수 있음은 자명한 일이다. 이에 따라 나라별로 수소 충전소 확보에 열심인데, 특히 덴마크와 일본이 앞서 있다. 반면 한국은 수소연료전지차 최초 양산국이지만 인프라가 거의 없다.
그런데 인프라를 구축하기 위해선 확대 주체를 정하는 게 급선무다. 수소 충전소 확대에 나설 곳이 어딘지 명확히 정하지 않으면 핑퐁게임처럼 보급 책임을 놓고 공방만 벌어질 수밖에 없다.
자동차기업은 정부가 인프라 구축을 해야 한다지만 재정이 부족한 정부로선 여력이 많지 않다. 전기차 충전기도 보급이 더딘 마당에 그보다 훨씬 많은 비용이 들어가는 수소 충전소를 확충하는 것은 현실적으로 불가능하다. 게다가 한국은 자동차와 화석연료에 의존하는 세금 비중이 높은 나라여서 친환경차를 적극적으로 지원하는 것도 쉽지 않다. 재정에 적지 않은 부담이 될 수 있어서다.
이런 이유로 전문가들은 민간 사업자 활용 방법을 찾아야 한다고 입을 모은다. 민간이 스테이션을 만들고, 정부는 수소 또는 전기차 구입 때 인센티브를 주는 방안이다. 물론 자동차회사의 수소차 가격 인하 노력도 병행돼야 한다. 결국 수소차든 전기차든 정부, 제조사, 민간 인프라 등 3박자가 맞아야 보급되고, 확산된다는 의미다.
주변에서 전기차 가능성을 많이 묻는다. 한양대학교 선우명호 교수는 "배출가스 총량 규제를 맞추기 위해서라도 전기차로 갈 수밖에 없다"고 말한다. 그러나 일부에선 제조사만 전기차를 만들 뿐 정작 정부는 관심이 없음을 지적한다. 전기차든 수소차든 민간에 판매될 때마다 오히려 정부가 보조금을 주거나 받아야 할 세금을 면제해줘야 하고, 운행 때도 유류세 없는 전기와 수소를 쓰기 때문이다. 각종 세금으로 운영되는 정부의 살림 방식에 비춰보면 전기차와 수소차는 세금 먹는 하마가 될 수도 있다는 의미다. 그래서 친환경차 보급은 환경과 세금 사이의 끊임없는 갈등 과정이며, 그래서 더더욱 민간의 참여가 필요하다.
권용주 선임기자 soo4195@autotimes.co.kr
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