자동차를 보유한 사람은 증가하고 있지만 실제 이용하는 사람은 줄어들고 있다. 유가 상승과 노령화 등 직간접적인 이유로 대중교통을 이용하는 사례가 늘어나고 있어서다.
지난 11일 교통안전공단이 발표한 통계에 따르면 지난해 국내 자동차 주행거리는 하루 평균 43.6㎞로 나타났다. 이는 2002년 61.2㎞보다 17.6㎞(28.8%) 감소했다. 연간 주행거리는 2002년 2만2,338㎞에서 10년 사이에 1만5,914㎞로 6,424㎞가 줄었다. 하루 평균 주행거리의 용도별 변화를 보면 자가용은 2002년 54.3㎞에서 34.6㎞로 36.3% 줄었고, 사업용은 195.5㎞에서 149.5㎞로 23.5% 감소했다. 자동차 등록대수는 2002년 1,394만9,440대에서 2012년 1,887만533대까지 늘었지만 전체 자동차 연간 총 주행거리는 3,108억㎞에서 2,960억㎞로 4.8% 줄었다.
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이러한 수치는 운전자들이 자동차를 이용할 기회가 많이 없었다는 의미로 받아들여진다. 특정 시간에만 이용하는 경우가 증가했고, 심지어 시동조차 걸지 않고 세워두는 일이 더 많아졌다는 얘기다. 그 이유는 대중교통체계의 발전 때문이다.
실제 서울은 1,000만 인구 이동을 위해 세계 어느 대도시와 비교해도 뒤지지 않는 대중교통 체계를 갖췄다. 1~9호선과 공항선, 분당선, 중앙선 등 18개 노선이 수도권 곳곳을 그물처럼 연결한다. 게다가 2007년 도입한 환승 시스템은 철도와 버스 간 무료 환승을 가능케 했다. 현재는 수도권 내에서만 추가 금액 없이 환승이 가능하지만 향후 전국적인 환승 체계 도입이 검토되고 있다. 수년 내에는 자동차 없이도 문에서 목적지 앞까지 이어지는 '도어 투 도어(door to door)'가 가능해질 전망이 나오기도 한다. 덕분에 지난 5년 간 연간 대중교통 이용자는 37억3,634명에서 2012년 39억2,917명으로 증가했다.
또 다른 원인은 인구 증가율 하락과 급속한 고령화다. 인구 증가율 감소는 잠재 소비자인 젊은층 축소를 의미한다. 게다가 이들의 구매력이 점차 떨어지고 있어 자동차보다 대중교통을 이용하는 추세다. 지난 5년 간 20~30대 면허 취득자가 31만2,819명 줄었다는 점이 방증이다. 동시에 고령화는 빠르게 진행돼 2008년 59.3%였던 고령화 지수가 지난해는 77.7%까지 상승했다. 대체로 65세 이상이면 운전 감각이 퇴화해 자가 운전이 쉽지 않다. 역시 대중교통을 선호하는 인구가 늘어나는 셈이다.
덧붙여 기름값 상승도 자가용 이용이 감소한 이유다. 2002년 1,200원대였던 휘발유는 2012년 1,900원대로 올랐고, 경유는 700원에서 두 배가 넘는 1,700원대로 껑충 뛰었다. LPG도 500원에서 1,000원으로 약 두 배 상승했다.
이런 현상은 비단 우리만의 현실은 아니다. 미국 공익연구그룹(PIRG)은 2009년 젊은층(16~34세)의 평균 자동차 운행거리가 2001년보다 23% 적고, 운전면허 보유비율은 1983년 87%에서 2008년 75%로 떨어졌다고 설명한다. 대중교통체계의 개선과 유가 상승, 금융위기 등이 원인으로 지목됐다. 이미 시장이 정체돼 있는 곳은 어디든 마찬가지다.
자동차회사의 고민도 적지 않다. 줄어드는 젊은층의 구매 욕구를 자극할 새로운 아이디어가 필요해서다. 그래서 자동차가 IT와 접목되고, 수 많은 스마트 기기와 연동될 수밖에 없다. 젊은층이 좋아하기 때문이다. 동시에 중장년층의 고민도 흡수해야 한다. 여전히 주력 구매의 힘을 무시할 수 없어서다. 둘 중 하나만 포기해도 생존이 쉽지 않다. 누구를 선택해야 할까? 판단은 전적으로 기업의 몫이다.
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오아름 기자 or@autotimes.co.kr
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